對于節假日免收通行費，絕大多數人對此表示贊同，但也有部分民眾認為，既然重大節假日免費，為什么不包括端午、中秋這些傳統節日？因而認為方案還有進一步推廣的空間。與此同時，一些收費公路的路橋公司大喊會導致虧損。因為沒有做過全面的統計和分析，暫時還沒有權威數據統計能算出這四個節假日免收通行費的數額是多少。如果一些路橋公司提出的高達600億元的數額是真的，那是從另一個側面說明每年公路收費的總額達到了一個多么嚇人的數字。

　　毫無疑問，任何免費的公共政策，公眾都會歡迎。考慮到這幾年收費公路的亂象和節假日每個收費口引發的擁堵情況，通過免費的方式，減輕節假日因公路收費引發的擁堵之苦，是可以理解的。然而，任何一項具有良好出發點的公共政策，卻未必能夠達到真正的效果。由于免費，本來有很多不走高速公路的車輛，會選擇高速公路。北京機場高速公路降低收費標準后，出現擁堵的情況也說明了這一點。在缺乏配套政策的情況下，很可能收費免了，但不僅沒有解決擁堵的問題，反而使得擁堵更加嚴重。

　　筆者注意到，這次由交通部等五部委制定的《重大節假日免收小型客車通行費實施方案》，免費通行的收費公路范圍符合《公路法》和《收費公路管理條例》規定。從目前的情況看，這樣的收費公路，有的屬于政府(包括國有獨資企業)經營的，有些屬于公司經營，而且，我國的很多高速公路的收費權已經成為上市公司的優質資產。也就是說，對于上市公司經營的收費公路，從產權而言，屬于其股東，高速公路一旦批準收費，沒有任何違法事由，只有上市公司的股東才能決定是否免除費用。這意味著，交通部等五部委替上市公司的股東免除了費用，勢必影響上市公司的業績，屬于典型的“政府請客，公司買單”。如果節假日免費在合法性上不能解決，很可能影響民間資本投資公路建設的積極性。

　　特別是，在前幾年公路投資“大躍進”的刺激下，各地掀起了前所未有的高速公路建設的熱潮，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發展到7.4萬公里，5年新增3.3萬公里，而加上在建的里程，已經超過了10萬公里，很快將超過美國成為全球第一。考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，而全國目前高速公路的債務總規模保守估計應在3萬億元以上。一方面，以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路，一些高速公路甚至成為暴利公路；另一方面，從高速公路的總體運營情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨著債務違約的尷尬。在這種情況下，一紙行政命令就免除重大節假日的收費，對于上市公司而言，的確是一個艱難的選擇。

　　現實中，過高的通行費已經成為中國經濟發展的障礙，推高了中國制造的成本，抑制了消費，收費標準面臨著很大的下降空間。這其實也說明，如果不改變目前貸款修路，收費還貸，并且大力發展收費公路的模式，高負債壓力下的收費公路，并沒有太大的降低收費空間。根據有關數據，在“十五”期間，除北京和上海外，15個省份新增的二級以上公路，有67%為收費公路。截至2005年底，云南、黑龍江、重慶等4省市的收費公路占二級以上公路的比例均超過了80%。這又從另一個層面說明政府在公路建設中的缺位。如果一個國家的公路，只重視發展高速和其他的收費公路，而政府在免費公路建設方面投入不足，只會出現一旦高速免費，就會擁堵不堪的尷尬境地。

　　當然，節假日公路免費總體上是一個好事，前提是在程序的合法性上設計得當。現在這么一個“好”的公共政策引發如此討論，也折射出解決“擁堵”也好，降低通行成本也好，恐怕不能寄希望于這些小恩小惠的政策。只有政府真正承擔起修路的天職，讓免費的公路好走了，高收費的公路才能自動降低標準，一切因公路收費引發的公共政策難題，都會自然解決。至于政府有沒有錢，看每年的財政收入就可以了。