伴隨著上周末國(guó)務(wù)院新一輪大部制改革方案的出爐，鐵道部拆分的消息最終塵埃落定。在此背景下，鐵道部原有2.66萬(wàn)億債務(wù)以及未來(lái)新增債務(wù)的定位，受到了市場(chǎng)的熱切關(guān)注。綜合各方觀點(diǎn)來(lái)看，當(dāng)債務(wù)主體發(fā)生變化之后，原有的政府信用支持將發(fā)生何種變化，成為市場(chǎng)判斷鐵道債新定位的關(guān)鍵因素；同時(shí)，基于對(duì)鐵道部原有資產(chǎn)債務(wù)將進(jìn)行區(qū)分處理的預(yù)期，當(dāng)前市場(chǎng)人士對(duì)鐵道債前景普遍持積極樂觀態(tài)度。當(dāng)然，考慮到改制還在進(jìn)行中，對(duì)于鐵道債的進(jìn)一步重新定價(jià)，仍需等待諸多后續(xù)細(xì)節(jié)的逐步明確。

　　2.66萬(wàn)億債務(wù)等待“交接”

　　7591億直接債務(wù)融資成焦點(diǎn)

　　根據(jù)上周末公布的改革方案，鐵道部此次整體將一分為三。方案提出，將鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責(zé)劃入交通運(yùn)輸部，交通運(yùn)輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)；同時(shí)組建國(guó)家鐵路局，由交通運(yùn)輸部管理，承擔(dān)鐵道部的其他行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬訂鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等；組建中國(guó)鐵路總公司，承擔(dān)鐵道部的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。

　　按照上述改革方案，鐵道部此次拆分之后，鐵路領(lǐng)域的政企分開將會(huì)由此實(shí)現(xiàn)。不過，鐵道部遺留的資產(chǎn)和負(fù)債也需在改革后進(jìn)行“交接”。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2012年三季度末，鐵道部總資產(chǎn)4.30萬(wàn)億元，總負(fù)債2.66萬(wàn)億元。2.66萬(wàn)億的總債務(wù)中，主要為2.18萬(wàn)億元的有息負(fù)債，另有4838億元的應(yīng)付款。從期限上看，大部分債務(wù)均是2008年以來(lái)高速擴(kuò)張的產(chǎn)物。

　　上述債務(wù)中，鐵道部及下屬企業(yè)已發(fā)行尚未到期的直接債務(wù)融資額總計(jì)為7591億元。具體包括鐵路建設(shè)債券6220億元、公司債90億元、中期票據(jù)1060億元、短期融資債券221億元。而這也是資本市場(chǎng)尤其是債券市場(chǎng)當(dāng)前關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　截至2012年三季度末，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá)到61.81%，稅后利潤(rùn)則為-85.41億元。目前來(lái)看，相對(duì)于整體債務(wù)，鐵道部相關(guān)資產(chǎn)自身的償付能力依然不足。

　　“新老劃斷”難以避免

　　市場(chǎng)期待政策支持延續(xù)

　　對(duì)于債券市場(chǎng)而言，鐵道部拆分之后，最受關(guān)注的可能就是鐵道債的“新老劃斷”問題。

　　興業(yè)證券固定收益投資經(jīng)理朱文杰表示，現(xiàn)存鐵道債有免息稅的政策優(yōu)惠，同時(shí)也有財(cái)政部擔(dān)保，但如果鐵道部拆分之后實(shí)際發(fā)債主體變?yōu)殍F路總公司，那么其發(fā)行定位可能就更偏向于一般企業(yè)債的性質(zhì)。而對(duì)于目前鐵道部的財(cái)務(wù)狀況而言，繼續(xù)發(fā)行新債、以新?lián)Q舊預(yù)計(jì)是必須要做的，從這個(gè)角度上說，鐵道部拆分之后新老鐵道債券可能就需要一個(gè)過渡期。

　　與此同時(shí)，該市場(chǎng)人士指出，目前對(duì)于鐵道債未來(lái)的流動(dòng)性狀況還無(wú)需過于擔(dān)心。一方面，如果國(guó)家支持政策出現(xiàn)變動(dòng)，原有發(fā)行的鐵道債由于其政策優(yōu)勢(shì)，將在市場(chǎng)上凸顯一定的稀缺性；另一方面，以往鐵道債主要投資者都是以大型金融機(jī)構(gòu)持有到期為主，也不會(huì)在流動(dòng)性上面臨突出的新問題。

　　興業(yè)銀行首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家魯政委也表示，雖然鐵道債之前一直享有的都是準(zhǔn)國(guó)家信用，但鐵道部拆分之后也并不意味著其信用一定會(huì)降低，這個(gè)結(jié)論從國(guó)開行金融債的信用定位乃至江西賽維違約風(fēng)險(xiǎn)的處理等案例就不難得出。

　　而對(duì)于未來(lái)鐵道部資產(chǎn)債務(wù)的處理，魯政委進(jìn)一步表示，一個(gè)比較有可行性的解決方案，可能是把鐵道部原有資產(chǎn)債務(wù)進(jìn)行兩部分劃分。一部分類似京滬高鐵這樣有較強(qiáng)盈利能力的資產(chǎn)，進(jìn)行面向全社會(huì)民營(yíng)資本的資產(chǎn)證券化；另一部分不能盈利或盈利能力不強(qiáng)的鐵路資產(chǎn)，繼續(xù)由國(guó)家提供政策和信用支持。因此，該分析人士認(rèn)為，鐵道部拆分之后，相關(guān)鐵道債的市場(chǎng)認(rèn)可度可能并不會(huì)下降。

　　此外，廣發(fā)證券在本月初發(fā)布的一份研究報(bào)告中稱，鐵道部并入交通部將意味著鐵道部投資增速未來(lái)幾年可能將不會(huì)再大幅上升，而融資需求受限將使得鐵道債的新增水平保持在低位，這對(duì)鐵道債市場(chǎng)有著正面作用。而隨著改革后鐵路資產(chǎn)相關(guān)經(jīng)營(yíng)價(jià)格的市場(chǎng)化，其盈利前景也會(huì)對(duì)鐵道債的價(jià)值帶來(lái)直接影響。