上海地鐵10號線追尾：信號商卡斯柯早有前科

上海地鐵運營經歷了有史以來最黯淡的一天。

　　該市軌道交通10號線昨日（9月27日）發生兩列車追尾事故。根據昨晚上海市政府舉行的新聞通氣會，市衛生局局長徐建光介紹，就診檢查271人，其中180人出院，61人住院，30人觀察。無危重傷員。

　　上海地鐵官方微博道歉稱，“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天，無論最終原因和責任怎樣，給市民乘客造成的傷害和損失尤感愧疚……”；在昨晚的新聞通氣會上，申通地鐵董事長俞光耀也鞠躬致歉，“我不希望看到這樣的情況，但既然發生了，我們一定要把問題調查清楚。”上海申通地鐵 （600834，SH）方面昨日證實，追尾事故確因信號發生故障所致。《每日經濟新聞》記者調查得知，上海地鐵10號線信號系統的承包方，正是參與甬溫線信號系統供應的卡斯柯信號有限公司（以下簡稱卡斯柯）。該公司為中國鐵路通信信號集團 （以下簡稱中國通號）與阿爾斯通股份有限公司（以下簡稱阿爾斯通）共同出資設立的中外合資企業。

　　事實上，上海地鐵10號線早有“前科”，7月28日就曾發生一起 “列車開錯方向”事故，責任方同樣是信號供應商卡斯柯。除此之外，兩年前的上海地鐵1號線兩車側面相撞事故也與該公司的信號錯誤有關。

　　目前，上海方面已成立了由市安監牽頭的事故調查小組，市建交委、交港局及第三方獨立方參與調查。上海地鐵運營方消息顯示，截至昨19時左右，地鐵10號線逐步恢復運營。

　　信號系統曾獲高度評價

　　上述地鐵運營方上海申通地鐵發布消息稱，事故因信號發生故障所致，昨日14時10分，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。期間14時51分于列車豫園至老西門下行區間，兩列車不慎發生追尾。

　　事實上，就在兩個月前，上海軌道交通10號線同樣因信號問題發生故障——7月28日晚19時06分，10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實施CBTC（一種基于無線通訊的信號控制系統）信號升級的調試中發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列開往虹橋火車站列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。不過，所幸當時無人員傷亡。

　　據《每日經濟新聞》記者了解，被媒體指為釀成上海軌道交通10號線追尾事故“罪魁禍首”的信號系統，正是卡斯柯。卡斯柯網站資料顯示，2007年11月，卡斯柯、阿爾斯通與上海申通地鐵簽訂了上海軌道交通10號線信號系統采購合同，合同總價4300萬歐元。

　　卡斯柯在訂立相關合同時稱，上海地鐵10號線提供完善的基于CBTC的URBALISTM信號系統解決方案，系統將在保障列車行駛安全的同時，有效地縮短行車間隔并提高運能。

　　2010年3月26日，卡斯柯提交10號線信號系統安全證書，并于同年3月25日至27日通過了工程試運營開通基本條件專家評審。卡斯柯方面介紹稱 “與會專家對10號線的工程建設、信號系統點式ATP后備模式的按時開通及所實現的功能一致給予高度評價。”

　　產品“壟斷者”卡斯柯

　　由于早在1986年就成立，加之兼備國內壟斷企業和國際知名企業的雙重優勢，卡斯柯從一開始就占據了國內軌道交通信號領域的壟斷地位。

　　從1993年開通的上海地鐵1號線，到2004年開通的上海3號線、4號線；從2008年中國第一條基于無線通信的北京2號線CBTC信號系統，到中國第一條無人駕駛的北京機場線信號系統，再到上海10號線，卡斯柯轉型后，始終保持著年均30%左右的增速，也一直被譽為 “推進軌道交通信號系統國產化進程”的先鋒。

　　2009年上半年，卡斯柯在地鐵市場還先后簽約深圳地鐵2號線、5號線，廣州6號線，北京地鐵亦莊線、9號線、房山線等信號系統項目，合同總額超10億元。

　　公開信息顯示，目前卡斯柯的TDCS（列車調度指揮系統）產品已遍布11個鐵路局，市場占有率超過60%。卡斯柯在全國高速客運專線的調度集中控制系統市場上的占有率也高達85%，同時也是普速鐵路調度集中系統的主要承擔單位，市場占有率達75%。

　　為此，《每日經濟新聞》昨日第一時間致電卡斯柯公司總部，相關工作人員稱該公司一律不接受媒體采訪。而當記者來到位于上海天目中路的卡斯柯信號公司總部時發現，面對多家媒體的到訪，該公司大門緊閉，無論記者如何叫門，始終無人岀面接受采訪。隔著玻璃門記者看到，員工們都在里面工作，時而走動，時而傳出歡笑聲，無視媒體記者的存在。

　　昨日下午，記者致電中國通號集團的相關新聞發言人，其手機一直處于關機狀態。

　　人工調度本可避免追尾？

　　北京交通大學技術研究中心教授賈利民表示，CTBC系統利用無線作為車輛間交互的信道，來實現移動自動閉塞，能在確保功能的前提下做到最大的行車密度，并可提高運行效率以及減小行車間隔，但其使用的無線信道的穩定性卻是薄弱環節，“無線信道較之于有線信道，想要保證穩定，保障傳輸可行性要困難得多。”他還稱，信號系統故障并非導致事故的必然原因，故障后實行的人工操作未完全按照相關標準、規范進行，更可能直接導致事故發生。

　　“信號系統應該有故障導向安全的措施，保障其出現任何故障都不會導致不安全的后果，這是信號系統的基本原則，對于CTBC來說也是如此。”賈利民說，當信號系統出現故障時，為保障列車運輸不中斷，就要變成人工操作。“在信號系統故障情況下，列車運行是由司機來負責的。在這種情況下，只要按照嚴格的操作規程和相關安全保障的標準、規范、程序來做，就不應該出事。”

　　值得關注的是，此次上海地鐵10號線在信號故障發生后，盡管采取了人工調度，依舊未能避免追尾。據公開報道，“7·23”動車追尾事故當天，因紅光帶故障，溫州南站前后也多次被通知進入非常站控模式，即脫離CTC控制，轉為車站傳統人工控制。

　　“不管信號設備有沒有問題，追尾應該都是可以避免的。”昨日，一位業內人士告訴記者。

　　盡管目前公眾都在質疑“信號設備”故障為主要責任方，但上述業內人士表示，2000年以前，鐵路的調度指揮基本上都是手工方式，也并未見有追尾。地鐵在人為控制下，50米以內本是可以緊急剎車的，追尾理應可以避免，這也是為什么，很多技術上可以實現“無人駕駛”的地鐵、鐵路線路也一直不敢實行真正的“無人駕駛”。 (李卓 戴榆 張娟娟 陳都 查道坤)