隨著鐵道部債務水平的不斷攀升，以往主要依靠銀行貸款融資的模式已經難以為繼，面對“嗷嗷待哺”的大量的已開工項目，鐵路管理體制改革給自己留下的時間和空間都越來越小，鐵路改革走到了最關鍵的時間窗口。
停工的成本
停工并不是沒有成本。
“停工再復工成本還是很高的。”蘭渝鐵路14標段第七項目部有關負責人告訴中國證券報記者，“停工的時候，很多大型的機械設備都退場了，而再進場，設備的安裝費是非常高的。譬如塔吊、水泥泵之類的設備，一個大型設備的運輸以及重新安裝需要支付幾萬元甚至十幾萬元的運輸費和安裝費。”
遣返和新招工人所需要支付工人的路費，對于企業來講也是一筆不小的開支。據中國鐵建一中層管理人員介紹，一般一個20億到30億元的項目，至少需要幾千工人，往返路費是一筆不小開支。
而如果放慢工期，也會增加一部分成本。“大型的設備多為企業租賃。一般放慢工期后，施工企業不太敢遣返工人，大型設備也多會放在工地。這意味著既要給工人發工資，也要支付大型設備的租賃費用。至于水電等成本，幾乎與緊張施工時沒有太大的差距。”
北京交通大學交通運輸學院一位專家指出，從投入產出角度看，一個項目施工期進度放慢，可能會導致該線路的開通時間延后，不能快速形成收入。另外,鐵路只有連成網才能使線路的效率最大化發揮出來，一個項目放慢工期可能還會影響到其他線路的收益。
“但是，經濟學有個最優停止理論，即如果一個項目選擇錯了，其投資越多，取得的效益越差。在目前資金緊張的情況下，將資金運用到更重要的項目中去，更為有益。”上述專家指出，“此前的確存在一些倉促上馬的項目，現在將資金調整一下，做到有保有壓，也不失為一種正確的選擇。”
改革進入敏感期
在高額的成本背后，如何來平衡施工工期與資金緊缺的問題，給鐵道部出了一道選擇題。
一方面，隨著鐵路建設規模的不斷擴大，鐵路所需要的資金越來越大，另一方面，鐵道部所需支付的融資成本也越來越高，令本來就資金吃緊的鐵道部不堪重負。
據北京交通大學的一份統計，今年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍多；而2009年、2010年大量建設的高鐵，2012年起將開始支付利息。
根據中金公司的研究報告，假設鐵道部未來五年到期的銀行貸款和發行的債券，均通過債務重組的方式延期至“十二五”之后，并且銀行有充足的額度來支持鐵道部的貸款，經測算，在現有的融資途徑下，鐵道部最多只能完成1.7萬億的基建投資。
傳統的依賴于銀行貸款的融資模式很難繼續支撐鐵路的投資需求，鐵路改革進入敏感時間點。但中國證券報記者了解到，盡管從幾次國家高層對鐵路發展的重要表態來看，“國家支持鐵路發展”的大方向并沒有改變，但對鐵路未來投資融資方式更多的提到的是“銀行要加大對鐵路的支持力度”，依然很難明確看到國家對鐵路投融資體制的改革決心。
中金公司指出，如果鐵道部想要完成更多的投資，則必須尋找其他融資途徑的支持，比如中央財政支持、地方政府入股或鐵路資產的上市。
針對明年可能進行鐵路投融資體制改革的路徑，市場也有一些猜測。多數認為，明年鐵道部或增加股權融資比例，并嘗試成立產業投資基金等融資創新模式。而事實上，市場更期待的是明年鐵道部能否出現比較明確的鐵路體制改革方案。
“關于鐵路改革的方案，很久以前研究部門就開始做研究，2003年以后，鐵路更加注重發展而輕視改革，使得鐵路改革步伐放慢。”鐵科院相關專家告訴中國證券報記者，“目前是一個改革的好時機。”
北京交通大學一鐵路專家則指出，鐵路投融資改革只是鐵路改革非常小的一個方面，如果整個體制不改變，單純談投融資體制改革沒有任何意義，改革也只是浮于表面，改革的關鍵還是要對鐵路“政企合一”的體制有所改變。（記者 周偉）
