年度春運大幕即將開啟，但每年的春運難問題依然沒有得到解決。
根據發改委印發《關于認真做好2013年春運工作的通知》，2013年春運從1月26日開始至3月6日結束，共計40天。春運期間，預計全國旅客發送量達34.07億人次，比上年春運實際完成量增長8.6%。
鐵道部何時能兌現“解決一票難求”的空頭支票？多位專家認為，鐵路人均旅程數少、城鎮化水平低都是造成春運難的原因，春運難問題短期內難以得到解決。
運力增長不及客流增長
“為什么會出現一票難求等春運現象？主要是中國的鐵路運力嚴重不足。”談到春運，鐵道部領導人曾如此描述，“春運年年如此，主要是鐵路運輸能力與市場需求缺口巨大。”
鐵路年年修，車次年年增，即便如此，每年春運依然一票難求。在春運旅客人數年年刷新的背后，實際是鐵路建設嚴重滯后于經濟發展。《第一財經日報》記者查閱資料發現，改革開放30年來，我國GDP年均增長9.6%，鐵路年均增長僅1.4%。
鐵路年均增長在低位徘徊，旅客人次卻在暴增。鐵道部公開資料顯示，2001年全國春運共運輸旅客16.6億人次，2005年突破19億人次，2010年突破22億人次。我國春運旅客運輸量呈現出直線上升的趨勢，今年預計將繼續創新高。
客流龐大，但鐵路人均旅程數卻少得可憐。中國工程院院士王夢恕向本報介紹，中國鐵路總體發展比較滯后，路網密度相對較低，我國13億人口，人均鐵路擁有量僅5.7厘米，在世界上排名100名之后，其長度相當于一根香煙。此外，主要干線又長期處于飽和狀態，京滬、京廣、哈大、京沈和隴海五大干線的運輸密度已接近1億噸/公里。在實際運營中，客貨混跑、技術標準低，客貨矛盾尖銳等因素都加劇了春運現象的產生。
城鎮化程度低為深層原因
即使人均占有量低，隨著鐵路運營里程的不斷增多，為何春運難會愈演愈烈？
鐵道部運輸局相關人士對記者表示，春運旅客成分中，主要有民工流、學生流、探親流、旅游流，其中，民工流一般占春運客流的30%~40%，比例最高的地方達到80%。例如地處九省通衢的武漢市，春運期間其民工運量常年占總運量的65%以上。
“春運難題表面上是對交通運能的挑戰，實質上卻折射出中國農村發展不足的問題。”中國人民大學區域經濟研究所城市室主任葉裕民曾公開表示。她認為，春運暴露出來數量巨大的進城外來工無法有效地融入城市社區、在城市扎根，只好在家鄉和工作地之間來回跋涉。解決春運難的根本出路在于加速城市化進程。
中國勞動學會副會長蘇海南在某公開論壇上也對本報記者表示，要解決春運問題，特別是購票難、乘車難等問題，最根本的途徑就是減少大規模的流動人口。他認為，中國經濟結構布局存在很多不合理之處，東部沿海二三產業的發展規模吸納了大量就業，由于大規模的異地就業，才會出現動輒上億人的流動。
事實上，通過城市化緩解春運壓力的觀點由來已久，但至今為止不見成效。對此，蘇海南認為，城鎮化起碼要達到70%以上，使流動人口減少一半或一半多，才能顯著緩解春運的壓力。
此前，中改院院長遲福林曾預計到2020年中國的城鎮化率達到60%。若按兩位專家提供的數據推測，中國在2020年前能徹底解決春運難的可能很小。
高鐵助推運力增長
王夢恕表示，隨著高鐵網絡進一步完善，特別是進入2013年通車年后，鐵路運送旅客的能力會大大增長。在剛剛結束的2013年全國鐵路工作會議上，盛光祖介紹，2012年全國鐵路旅客周轉量發送量完成18.93億人，同比增長4.8%。2013年全國鐵路目標是完成旅客發送量20.35億人，同比增長高達7.5%。
事實上，還未進入春運，鐵路運輸已經出現小高峰。今年1月1日，全國鐵路發送旅客567.2萬人，同比增長16.3%，比去年元旦期間高峰日增加56.8萬人。
在旅客發送量一路飄紅中，滬寧高鐵、京津城際鐵路以及剛剛開通運營的京哈、京廣高鐵等線路表現突出。數據顯示，哈大高鐵自開通以來保持安全平穩運行，受到了沿線旅客的熱捧，開通25天累計運送旅客154.2萬人，在哈大高鐵客流的帶動下，沈陽鐵路局12月中旬旅客發送量同比增幅高達17.5%。
不過，北交大教授趙堅對本報記者說，要解決運力不足的問題，不能僅靠高鐵，要多修投入低且使用率高的普通客運線、貨運線，注重區域布局和結構調整，這樣才是解決春運難行之有效的途徑。
