深圳地鐵未來五年220億巨額預虧將如何彌補？

　　日前，多家媒體關于“深圳地鐵未來5年預計虧損220億元”的報道，引起社會各界的廣泛關注。很多市民質疑：深圳地鐵為何將會出現巨額虧損，220億元的數字從何而來？截至記者發稿時止，地鐵集團尚未給出回應。

　　地鐵集團稱將回應“虧在哪里”

　　日前，深圳市人大常委會對上半年經濟運行情況展開一次大調研，深圳地鐵集團在匯報中指出未來5年要虧損220億，并希望市政府允許地鐵集團經營上蓋物業，提高票價，以自主經營來彌補虧損。

　　消息一出，引起各方質疑。這“未來5年預計虧損220億元”的數字從何而來，220億會虧在哪里？記者昨日聯系了深圳地鐵集團負責宣傳工作的部門，該部門的工作人員表示，地鐵集團會于當日下午給出回應。隨后，記者曾多次致電追問此事，18時許，對方給出答復說，回應的內容正在整理中，當日無法給出具體回應。

　　運營收益不足總成本的一半

　　盡管沒有正面回應但記者此前就如何保證深圳地鐵運營收支平衡、甚至盈利的話題，采訪過地鐵集團的相關負責人。該負責人曾向記者透露，城市軌道交通的造價一般包括七大部分：土木結構、裝備、征地拆遷、管線改移、工程管理、設計、咨詢等服務和財務費用。

　　一般情況下，地下線每公里造價為4～7．5億元，高架線每公里為2．5～4億元，地面線每公里0．8～1．5億元，其中，征地拆遷的費用占15％以上，目前此費用呈逐年快速大幅上升的趨勢。

　　這位負責人還以深圳地鐵為例算了一筆賬。地鐵運營的總成本一般包括八大部分：折舊、利息、工資、電費、維修和備品備件、稅費、管理和其他費用，按每公里5億元造價計算，在政府投入50％資本金，自籌50％資金，利率按6％、折舊按2．5％的條件下，其各項費用占運營總成本的大約比例為，利息34％、折舊28％、運營成本38％。

　　其中，運營成本細分的比例約為：工資17％、電費10％、維修費和備品備件4％、稅費1．2％、管理及其他費用6．8％。一般運營的收益只能覆蓋運營總成本的38％。

　　可用上蓋開發利潤補貼建設資金

　　據介紹，國內外絕大多數城市軌道交通建設和運營，都是政府高投入高補貼的，全世界的地鐵項目中，僅有香港地鐵是盈利的，主要是通過上蓋物業開發來實現盈利。深圳地鐵二期工程借鑒了香港地鐵的成功經驗，將房地產開發與一期工程裝備低造價運營高水平的優勢相結合。

　　深圳地鐵二期1號線續建工程線路長23公里，設有15個車站，一個車輛段。該車輛段占地46萬平方米，規劃房地產開發面積141萬平方米，容積率為3．06；深大車站用地面積1萬平方米，規劃上蓋開發面積10萬平方米，容積率為10；僅僅在一條線的一個車站和一個車輛段進行的房地產開發量就達到了151萬平方米。若建成的全部房地產按深圳的市場價出售，房地產開發的利潤非常可觀。僅地價和利潤兩項收益就達113億元，可以基本滿足這條新線的全部建設資金的需要，建設資金就可以不用貸款。

　　用物業租金補貼運營成本

　　該負責人還介紹，通過地鐵上蓋，深圳正在形成一種良性循環的地鐵建設模式。除了上蓋物業的商品房開發之外，在上蓋物業中配套建設一部分商鋪、停車場等資源，用于出租獲得長期租金收益，也可以對地鐵運營形成長期補貼機制。

　　深圳地鐵一期在沒有上蓋房地產的情況下，車站廣告、商鋪等資源收入已占運營總成本的11％。二期工程多了一部分可供租賃的上蓋物業，如有計劃地使其收入再增加到運營總成本的17％，就可以抵消折舊所占運營總成本的28％。這樣就100％地實現了建設資金完全取自于上蓋房地產開發的收益，運營補貼也取自于運營附屬資源和上蓋的物業的租賃收益。

　　專家觀點

　　綜合開發研究院金融與現代產業研究中心主任張建森

　　通過提高票價補巨虧不現實

　　深圳商報訊 （記者 肖懷禮 實習生 劉麥）“深圳地鐵的社會效益巨大，但要實現良好的經濟效益，未來的發展方向還在于如何構建贏利模式。”昨天，綜合開發研究院金融與現代產業研究中心主任張建森在接受記者采訪時這樣表示。

　　來自深圳地鐵集團的消息，由于深圳地鐵面臨投資巨大與票價過低之間的矛盾，平均每張票有超過3元的虧損，將造成深圳地鐵2012年到2016年間220億元的虧損。

　　對此，張建森主任認為，深圳地鐵未來五年巨額虧損將是客觀事實。適度提高票價是減少虧損的一個方面，但是通過提高票價來彌補巨虧并不現實。目前上海每天乘客達600萬人次，但是每年的負利息就達到10多億。因此，深圳地鐵亟須構建良好的商業贏利模式。

　　地鐵建設對完善城市公共交通、方便老百姓出行以及優化城市環境方面，發揮著重要的社會效益。目前，深圳地鐵25．3公里的運營線，最高峰每天運營66萬人次。但是，全世界地鐵經營虧損的現象在深圳同樣沒有避免。

　　今年7月，港鐵公司正式運營深圳地鐵四號線，其帶來的不僅是獨具特色的“港式”服務，還有港鐵的商業贏利模式。對此，張建森表示，深圳地鐵需要重新構建商業贏利模式，首先，要對已經獲得的地鐵沿線上蓋物業進行積極開發利用。其次，可以通過對周邊物業進行費用附加等方式，實現地鐵效益的增收。

　　張建森建議，對于目前新建和計劃建設的深圳地鐵，政府部門在規劃中就要充分考慮好其贏利點，通過構建良好的商業贏利模式，彌補地鐵在建設和運營中的虧損，實現深圳地鐵運營的可持續發展。

　　政策動向

　　制定中的軌道交通條例提出可利用

　　軌道交通設施進行綜合開發和運營

　　“地鐵＋物業”模式或能“扭虧”

　　深圳商報訊 （記者 肖晗 實習生 鄭婭麗）針對近期傳出的深圳地鐵運營三年持續虧損的消息，相關部門在接受記者采訪時認為，除考量經濟效益外，地鐵作為一種公共交通工具，社會效益顯著。而記者了解到，為減少地鐵對財政的依賴，深圳計劃出臺相關政策，支持深圳地鐵運營單位仿效港鐵，選擇“地鐵＋物業”的開發模式。

　　記者從深圳市交通運輸委獲悉，近年來深圳汽車保有量一直以每年20％以上的幅度增長，目前已經超過150萬輛，到年底將達到170萬輛以上。其密度已超越北京、上海、廣州，居國內大中城市之首。市交委有關負責人稱，為避免全市交通陷入“癱瘓”的困境，深圳市政府近年來除努力新建道路外，也持續加大了公共交通投入。目前深圳公交線路578條，公交車輛近1．2萬輛，日均客流量586萬人次，公交分擔率已占機動化出行總量的45％。但是，公交的進一步發展也受到一些客觀條件的制約，例如公交場站缺乏，導致片區始發運力供給不足；高峰期道路擁擠導致公交周轉率下降，致使公交運力增速比不上公交實際運能增長等。相比之下，地鐵在推動公共交通發展方面，具有更加明顯的優勢。

　　《深圳市2009年國民經濟和社會發展統計報告》顯示，2009年在全市只有兩條地鐵線路投入運營的情況下，已吸引客流1．38億人次。該負責人表示，相信隨著軌道建設的迅速推進，地鐵網絡發展成型，選擇乘坐地鐵的市民未來將有顯著增長。

　　按照有關方面測算，隨著三百多公里的軌道網絡陸續投入運營，未來深圳軌道交通將占隨著公共交通份額的40％至50％，成為絕對主力。

　　針對近期傳出的，港鐵公司可能持續負盈利的消息，深圳市交通運輸委副主任李筱毅表示，加快研究地鐵票價政策應作為近期重點工作，以確保軌道交通行業實現可持續發展。

　　記者同時了解到，目前深圳市已著手制定《深圳市軌道交通條例》。在此前公布的“征求意見稿”中，已明確提出了在“優先統籌安排公共交通樞紐交通換乘設施公共步行空間等公共配套設施的建設”的前提下，“在城市規劃確定的軌道交通用地范圍及空間內，軌道交通運營單位可以利用軌道交通設施進行綜合開發和運營”。即意味著，深圳地鐵很可能與港鐵一樣，走“地鐵＋物業”的開發模式。

　　而根據媒體報道，深圳地鐵集團已開始加大對地鐵沿線商機的開發。近期，該集團即與麥當勞正式建立策略聯盟關系。這是麥當勞在國內首次與地方地鐵集團建立的同盟關系，以便在地鐵沿線的商業區拓展。

　　市民聲音

　　難以接受票價大漲

　　深圳商報訊 （記者 肖懷禮 實習生 劉婷 鄭婭麗 劉麥）“虧損這么多，我不是很理解。”昨天，針對深圳地鐵未來5年將虧損220億的消息，一些市民對記者這樣表示。更多市民表示，地鐵虧損不應由市民買單。

　　談到對地鐵的最直接印象，幾乎所有接受采訪者都認為“方便”、“快捷”。 在香蜜湖地鐵站，封女士向記者表示，價格并不重要，只要方便快捷。

　　經常選擇地鐵出行的陳女士認為，現在的票價還是合理的，比打車便宜多了。而且隨著更多地鐵投入使用，會越來越方便。“但是虧損這么多，我不是很理解。”她說。

　　不過，很多市民對于地鐵虧損可能帶來票價上漲感到擔憂。和陳女士一樣，許多經常坐地鐵的市民認為現在地鐵票價合理，即使小幅上漲，也可以接受。“但如果票價上浮一倍或以上，我會考慮坐公交車等。”王先生這樣說。從北京來深圳旅游的阮先生則對記者說：“深圳地鐵票價太貴了，北京的地鐵是一票制，只需2元就可以去任一站。”

　　更多的市民認為，深圳地鐵作為公共交通設施，應該讓市民享受更多的便利和福利，如果虧損，政府應該加大補助力度，而不是讓市民買單。

　　香港地鐵這樣盈利

　　香港地鐵成為城市軌道交通加房地產市場化發展模式的成功的案例，在政府的大力扶持下，以地鐵加周邊和上蓋房地產開發相結合的市場化模式，解決了高投入高產出的問題，實現了城市軌道交通自身的造血功能。

　　記者從相關部門獲悉，香港鐵路公司從2000年至2008年，持續保持盈利。2008年，運營及附屬資源獲得利潤24．88億港元，房地產發展獲得利潤63．80億港元，利潤總額90．27億港元。由此可以看出，城市軌道交通加房地產開發的市場化發展模式，可以創造巨大的獲利空間，完全可以解決建設資金和運營補貼的來源問題。