“奔馳當夏利跑”:退一步為了進兩步

　　近日媒體報道,北京交通大學某教授稱,“十二五”末,中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。談到目前高鐵統一降速是否合理時,他表示“一輛奔馳車按照夏利的速度跑,你覺得合理嗎?”而中國南車董事長表示,京滬線未來有可能再恢復到時速350公里—380公里。

　　把高鐵降速比喻為“一輛奔馳車按照夏利的速度跑”,言外之意就是資源浪費,暴殄天物。不過,凡事都不是絕對的,至少有兩種情形,再牛的奔馳車也得乖乖地把速度降下來。

　　一是車輛本身性能不穩。近年來,由于設計缺陷,奔馳公司多次在全球實施召回,而在東莞等地,車主還曾因故障頻發,一怒之下用“馬拉奔馳”游街示眾。落地鳳凰不如雞,存在隱患的奔馳車恐怕想按照夏利的速度跑都是奢望。

　　二是車手對車況不熟悉。好車就像烈馬,騎手如果對馬性并不了解,迅速上馬的結果就是迅速摔下來。應該慢慢牽著多遛會兒,培養好感情,再騎上去加速。

　　相比之下,高鐵也在一定程度上面臨類似的情況。去年8月,中國北車因質量問題召回54組京滬高鐵動車組,說明部分型號列車在質量上還是存在一定的瑕疵,在穩定性、安全性上還存在漏洞。同時,高鐵車次增多、車速提高、裝備更新,給鐵路職工帶來更多的是工作強度增加、思想壓力加大、新業務水平生疏,從而給安全事故的發生埋下了隱患。

　　鐵路的健康運行需要考慮三個指標:速度、安全性和經濟性。北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所李副所長指出,“速度是手段而不是目的,它需要服從后兩個指標:技術管理是否可靠、老百姓是否接受。”然而,從現實情況看,我國高鐵在后兩個指標上的表現不令人滿意,以至于有學者稱中國高鐵患上了“速度必須第一”的強迫癥。

　　這一方面表現在提速步伐過快,我國鐵路運輸從第六次大提速到現在只有4年的時間,時速從160公里提到300公里。相比之下,日本從210公里時速提高到300公里時速卻用了47年的時間,德國也用了20年的時間。再比如聯調聯試,最好的做法是在一個完整的季節周期內,經歷春夏秋冬各種氣候的考驗,用1到2年的時間進行磨合,事實上,有些線路只用幾個月聯調聯試時間就投入運行,這容易把問題帶到運行期。

　　美洲印第安土著有一句諺語:“別走得太快,讓靈魂跟上。”對于高鐵,也應“別跑得太快,讓安全跟上”。退一步是為了進兩步,在降速的同時讓安全技術保障跟上,將促進高鐵更好更健康地發展,進而實現更安全的高速度。提高速度是交通運輸永恒的主題,經過一段時間的調整,相信高鐵還會恢復到應有的設計時速,但恰恰是有了高鐵降速的冷靜和反思,我們的步伐才能更加穩健。