中國民用航空局和國家發(fā)改委11月6日發(fā)布通知稱,對旅客運(yùn)輸票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的國內(nèi)航線,均取消票價(jià)下浮幅度限制。與此同時(shí),國內(nèi)不設(shè)打折下限的航線又新增31條。據(jù)悉,此次由政府指導(dǎo)價(jià)轉(zhuǎn)為市場調(diào)節(jié)價(jià)的31條航線,大多是與京廣、京滬等高鐵存在競爭,取消浮動幅度限制,有利于提高民航業(yè)競爭力(11月7日《京華時(shí)報(bào)》)。

　　此舉標(biāo)志著國內(nèi)民航業(yè)又向市場化邁進(jìn)了一步。這次取消國內(nèi)航班機(jī)票價(jià)格下限,民航公司就有了更大的定價(jià)權(quán),既利于民航業(yè)競爭,也能惠及大眾。而不設(shè)打折下限的航線新增31條,據(jù)說是為了與高鐵競爭。顯然,民航業(yè)這次的“小動作”將會激活整個(gè)大交通市場。

　　自從高鐵出現(xiàn)之后,民航與高鐵競爭的話題就熱了起來。雖然已經(jīng)形成競爭之勢,但坦率說,兩者競爭還不夠充分,不管是機(jī)票價(jià)格的打折幅度還是高鐵票價(jià)的打折幅度都是有限的,原因之一就在于相關(guān)企業(yè)對票價(jià)缺乏真正的自主定價(jià)權(quán)。這次取消機(jī)票價(jià)格下限后,將倒逼高鐵作出積極反應(yīng),不排除還會刺激公路客運(yùn)和水運(yùn)調(diào)整票價(jià)。

　　在筆者看來,民航業(yè)能否在與地面主要交通運(yùn)輸方式的競爭中勝出,關(guān)鍵是提高自身競爭力,而提高自身競爭力不僅是賦予民航企業(yè)票價(jià)自主定價(jià)權(quán),還應(yīng)該去激發(fā)每家民航公司的競爭活力,比如競爭意識、服務(wù)意識等。然而,由于國內(nèi)民航業(yè)還存在不少壟斷,民航公司競爭活力就受到一定影響,不利于行業(yè)企業(yè)對內(nèi)對外競爭。

　　也就是說,取消國內(nèi)航班機(jī)票價(jià)格下限,只是提高民航競爭力的一個(gè)方面,還應(yīng)該為民航業(yè)、民航企業(yè)注入更多的“市場因子”,其中,最為關(guān)鍵的是,打破民航業(yè)部分行政壟斷。比如說,國內(nèi)主要航線市場被壟斷。據(jù)悉,國際航空、東方航空、南方航空三大航空集團(tuán)占了全國市場近70%的市場份額,每條航線的市場份額三家合計(jì)在63%至85%之間,存在明顯的行業(yè)性行政壟斷,即行業(yè)主管部門利用航線審批權(quán)對企業(yè)競爭進(jìn)行了限制和排斥。這種行政壟斷自然會影響到民航業(yè)競爭力的釋放。

　　再比如,航空業(yè)存在的航油壟斷、機(jī)場壟斷等,由于增加了民航公司經(jīng)營成本影響了經(jīng)營效率,必然或多或少地影響到民航公司的競爭力。因此,必須打破國內(nèi)民航業(yè)的種種壟斷,只有打破壟斷,才能提高民航業(yè)的競爭力。在一些人看來,截至2012年底我國有46家航空公司,其中國有控股公司36家,民營和民營控股公司10家,可能不存在壟斷。然而,民航企業(yè)數(shù)量多并不等于沒有壟斷。

　　毫無疑問,提高民航業(yè)競爭力的關(guān)鍵在于市場,這里所說的“市場”有兩層含義:一是指民航市場,這個(gè)市場競爭越充分就越有活力,而這種活力不但有利于民航企業(yè)參與國際競爭,同樣也有利于同國內(nèi)其他交通工具展開競爭。二是指大交通市場,這個(gè)市場競爭越激烈,對鐵路、民航、公路運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域也會形成一種倒逼效應(yīng)。無疑,高鐵票價(jià)的定價(jià)權(quán)也應(yīng)交給企業(yè),讓企業(yè)自主定價(jià),或者說讓市場定價(jià)。

　　筆者以為,要想打破民航業(yè)種種壟斷,首先是改革民航業(yè)監(jiān)管和審批體制,減少行政干預(yù),多向市場放權(quán)。這次取消票價(jià)下浮幅度限制就是一種放權(quán),但還有很多限制企業(yè)競爭的權(quán)力沒有下放。其次是針對少數(shù)企業(yè)在主要航線、航油、機(jī)場等方面的壟斷進(jìn)行相應(yīng)改革,主要是打破國企壟斷。另外,針對公眾與乘客反映突出的問題,理應(yīng)完善相關(guān)法律法規(guī)對其作出規(guī)范,為民航業(yè)爭取客戶。（馮海寧）