日前,北京市政府辦公廳印發(fā)《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,提出將制定高峰時段票價差別化方案,并擇機出臺。這意味著,2元錢全天候的地鐵“通票”制將被打破。市人大代表寧濱認為,地鐵財政補貼需求不斷擴大,不僅給企業(yè)和政府財政帶來較大負擔,更重要的是會給地鐵運營安全帶來較大影響。他建議實行按里程計價方式,票價水平比照廣州與上海,2元起步價大致乘坐6公里,最高票價為10元或8元。

　　世界上不存在永遠不變的商品價格,地鐵現(xiàn)行的2元票價,是2008年奧運之前開始實行的。數(shù)年來,各方面的形勢發(fā)生了很多變化,地鐵票價完全可以進行調整。

　　但是,在對北京地鐵票價進行調整之前,首先應當弄清楚的問題是,究竟為什么要漲價?按照目前有關部門和專家的意見,第一個應該漲價的原因是,2元票價遠低于成本,地鐵運營嚴重虧損,需要財政大量補貼。如年初市政協(xié)委員高揚表示,2011年軌道交通出行每人次票價虧損約5元。地鐵虧損、需要補貼,應該是個事實。可是,虧損原因除低票價,有無經(jīng)營粗放、支出過高的因素?漲價之后,能否保證不再虧損?

　　對于地鐵票價上漲,有關方面的第二個理由是,票價過低刺激了出行需求向地鐵的轉移,高峰時段地鐵過于擁擠。正是出于這一理由,制定高峰時段票價差別化方案被提出,指望通過價格杠桿分散高峰時段客流壓力。這樣的想法似乎有道理,可一個現(xiàn)實情況是,北京路面的交通也十分擁擠。早晚高峰時大量上班族選擇地鐵,并非因為地鐵票價比公交更低,而是地鐵相對準時。由于城市規(guī)劃問題,很多地鐵線路上下班的潮汐性客流特征明顯。上班族總不能為了省幾元錢,等到9點后才乘地鐵去上班吧?上海等城市的地鐵票價遠高于北京,地鐵高峰時段的擁擠也是常態(tài)。想靠價格杠桿解決高峰時段擁堵,并不容易。

　　其實,地鐵作為公共交通服務,大多數(shù)地方對公共交通都有補貼。北京5年前推出地鐵2元票價,也正出于這樣的考慮,并且受到了民眾支持。現(xiàn)在要提價,也應當綜合各種因素,重新合理確定乘客應當承擔的比例,讓財政補貼能夠穩(wěn)定持續(xù)進行下去。

　　總之,北京地鐵票價不是不可以漲,但應當先讓民眾明白必須漲價的道理,然后再制定新的票價。

　　地鐵如果調價,需要召開聽證會,并制定一套以上的調價方案供討論。但在筆者看來,光召開聽證會推出多種票價方案讓大家選擇是不夠的。必須將地鐵運營的詳細賬目,包括所有收入和支出情況,都向公眾公布并接受監(jiān)督。例如公布廣告收入對彌補地鐵虧損的作用,讓地鐵漲價漲得明明白白。(李清)