近期，國內首次汽車“零整比”系數研究成果顯示，國內不少車型零配件價格貴得離譜，一款某德系知名品牌車型零配件總價竟是整車價的12倍多。價格畸高背后，是對消費者權益的肆意侵害，更反映了我國汽車市場長期存在的弊病。(4月14日《重慶晚報》)

　　盡管很多人早就對中國汽車售后市場——售后維修環節的暴利有所耳聞或者有所體會，恐怕也想不到暴利程度如此驚人：一款車零件總價=12輛新車總價。這樣的暴利在流向生產商和4S店的同時，不但損害了中國消費者的權益，而且影響了中國汽車市場健康發展，讓車市背上了“黑市”的罵名。

　　汽車售后市場之所以很“黑”很暴利，是因為生產商對汽車維修與配件進行了壟斷。其操作手法是，生產商普遍要求上游零件制造商簽署協議，以保證其提供的配套產品不會私自流向售后市場，而只會通過他們向4S店供應。這樣，生產商就會把配件大幅加價后賣給4S店，4S店再大幅加價賣給消費者。

　　令人不能理解和接受的事實是，生產商對于汽車售后維修和配件供應的壟斷，有相關制度在“撐腰”。2005年4月1日起施行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》，第二十五條規定：汽車品牌經銷商應當在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售、售后服務、配件供應等活動。顯然，這是一種制度性壟斷。

　　這一規定無疑保護了汽車生產商與4S店的利益，為壟斷者提供了一件“合法”的外衣。不過，坦率地說，在《反壟斷法》出臺后，《汽車品牌銷售管理實施辦法》已難以為壟斷者“撐腰”，因為《汽車品牌銷售管理實施辦法》是下位法，而《反壟斷法》是上位法，“下位法服從上位法”是一個基本法律原則。

　　然而，《反壟斷法》2008年出臺后，汽車生產商仍然壟斷著汽車維修與配件供應，這又是為什么呢？簡單分析，不外乎兩個原因：一是對于這種壟斷，《反壟斷法》出臺后有關方面沒有進行反壟斷調查，縱容了壟斷；二是沒有針對汽車售后市場制定專門的公平貿易規則。比如，日本以《反壟斷法》為基礎對汽車市場制定了專門規則。

　　據相關報道，今年2月國家發改委表態“正對汽車配件縱向壟斷做外圍調查”；去年底也有媒體報道稱，商務部正在進行《汽車品牌銷售管理實施辦法》修訂工作。這是打破汽車售后市場壟斷的重要信號。但是，汽車維修與配件價格能否市場說了算，還是一個大問號，因為顯性壟斷容易打破，而隱性壟斷很難打破。

　　由于《汽車品牌銷售管理實施辦法》與《反壟斷法》相沖突，因此，修訂該辦法、打破制度性壟斷是首要任務。盡管此前有報道稱商務部在修訂相關規定，但至今仍未正式出臺。修法效率太低對壟斷也是一種縱容。同時，反壟斷調查也應提高效率，只有盡快拿一些生產商和4S店“開刀”，才能起到“殺一儆百”的懲戒效果。

　　任何制度都不應該為壟斷與暴利“撐腰”，因為壟斷是損害市場公平，暴利最終會損害消費者權益，都是對市場環境和消費環境的破壞。事實上，在我們的銀行業、電信業等很多行業，都有某些制度在為壟斷者攫取暴利“撐腰”，即使某些制度與《反壟斷法》相沖突，也在充當壟斷者的保護傘。

　　既然《反壟斷法》已經出臺，任何與《反壟斷法》有沖突的制度規定都應該進行修改或清理，必須與《反壟斷法》保持一致。這是建設公平市場、維護消費者權益、擴大內需的基礎。只有夯實制度基礎，我們才有底氣對生活中的一切市場壟斷、價格不合理大聲說“不”。 （馮海寧）