通過行政收編、強行合作，把打車軟件納入舊的流程體系后，不但使其喪失實質性創新功能，更重要的是，剝奪掉了創新應得的收益。

　　前幾天，我在《新京報》刊文，探討交通部發布的《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》征求意見稿，提出監管打車軟件不可搞反市場退步。本文就這一話題繼續探討。

　　目前，部分城市對打車軟件的監管方式主要有直接禁止使用、高峰期禁止使用、規定必須接入電召平臺等方式。相對前兩種方式，深圳、上海、重慶等地要求打車軟件接入電召平臺的監管模式，更接近交通部所要求的模式。

　　從長遠來看，很多統一的電召平臺或缺乏盈利的能力或缺乏盈利的動機，不難預見其慘淡結局。既然如此，為什么一些地方的管理部門還如此熱衷建立統一平臺、強行納管呢？

　　打車軟件，降低了空駛率，為司機帶來了新增利益。不過，新技術雖為產品與服務的直接提供者、創新者、消費者帶來了利益，但互聯網技術去中心化、去牌照化的特質也傷害了舊有電召平臺的利益。

　　對于舊有既得利益來講，他們不但要維持舊有利益，甚至認為新增利益也應有他們的一份。但在渠道為王的市場競爭中，在打車軟件之前，如不能建立“卡特爾”式的壟斷統一行動機制，某一家出租車公司的談判能力非常之弱。但是，別忘了，他們還有行政資源，這個時候，強行納管就出現了——出租車公司憑著行政資源，協調統一行動，去擠壓新技術帶來的新增利益。從這個角度，就不難理解為什么在小出租車公司、個體較多的地區，對打車軟件的態度較為寬松，而有著嚴厲管制的地區，往往是出租車公司體量比較大，且國資背景深厚的地區。

　　通過行政收編、強行合作，把打車軟件納入舊的流程體系后，不但使其喪失實質性創新功能，更重要的是，剝奪掉了創新應得的收益。由此，不難看出，不管是統一的電召平臺，還是具體車載終端，這些技術環節的真實目的，實際上是以某個業務環節來協調出租車公司統一行動，從而賦予出租車公司更強的談判力，維持其既得利益。

　　當然，從另一角度講，出租車行業，作為群眾出行的重要組成部分，也的確需要監管。在這個方面，北京做出了一些有益的嘗試。

　　北京相關部門建立的統一平臺，雖然打車軟件也必須接入，但其本身是虛擬的，僅審核司機資質、記錄訂單信息等，不直接參與“乘客—打車軟件—司機”的業務流程；沒有打斷從用戶手機到打車軟件公司，再到司機手機之間的數據流，從而完整地保留了打車軟件核心的訂單調度、信息溝通功能。與此同時，虛擬平臺信息，也能極大地幫助政府做好服務與監督，審核司機資質，監督訂單服務質量，解決黑車、拒載問題，保護消費者利益和市場秩序，實現政府、企業、用戶多贏。

　　從本質上講，北京模式的最核心之處在于，恪守了“政府監管、企業運營”的原則，沒有試圖挽救舊業態、舊利益，而是讓市場說話，順應技術與創新帶來的改變。交通部正發布意見征求稿，最終會是順著群眾、企業雙贏的路走下去，還是為了某些利益集團的利益背道而馳？拭目以待。(劉遠舉 上海金融與法律研究院研究員)