“治堵”不是為了讓市民受限更多
“治堵方案”在加大城市交通基礎設施建設、加大公共交通投入方面，令人印象深刻。需要說明的是，治堵方案要想得到市民的擁護與配合，首先在犧牲市民已有權利時，要慎之又慎。征民意的過程不是走形式，民眾反響強烈的公車問題、公共交通問題、城市規劃問題是困擾首都交通的主要矛盾，未來出臺的正式“治堵方案”，應有更明確的解決方案和時間表。
所以，“治堵方案”的核心問題是，政府如何提高自身公共治理的水平。
首先，未來的“治堵方案”應該明確如何進一步限制公車使用，而不只是零增長。我們曾經呼吁要有一個“公車削減計劃”，然而，現在有關部門仍不愿公布北京市公車的數量，民眾因此而無法知道北京市的公車是負增長、還是零增長，或者大增長。
另外，落實公交優先戰略，也需要更加詳細的實施方案。近年來，在“公交優先”的口號下，北京對公交的欠賬反而存在進一步拉大的趨勢。日前，由北京市交通委研究室主任郭衛亮領銜完成的《北京交通問題對策研究》報告顯示，1998年至2008年規劃的132處公交場站，目前僅實現52處；城市建設、房地產開發還在不斷擠占公交場站，僅2007年至2009年，被拆遷的公交場站就有21處，多數沒有得到補充。
而在城市規劃方面，“治堵方案”也應該明確：疏散中心城區人口和不能再提高中心城區的容積率。下決心改變現在“居住在郊區、工作在市中心”的城市規劃所帶來的上下班高峰和潮汐式人流車流，城市規劃不調整，解決不了擁堵。不能一方面把戶籍人口疏散出去，一方面又提高中心區的高樓大廈容積率，賣地生財、商業開發，將更多的人引進來。
治堵的目的，是為了市民生活得更便利更好，而不是受限更多，在得不到更多利益的情況下犧牲已有的權利，這是民眾最不愿意的。另外，這對市民來說也不公平。不能把“治堵”目光過多關注于限制市民買車。
在“治堵方案”公布之后，民間質疑聲音最集中的正是限制市民購車以及限制市民用車。因為，這樣的政策直接涉及公民的權利，需要市民為“治堵”做出犧牲。過去的一周，由于“治堵方案”限車信息的混亂直接引發了市民的恐慌性購車，一天汽車上牌數量竟然突破了5000輛。北京車市的瘋狂說明，限制市民購車的權利，非常敏感。
如果迫不得已，需要市民為了“治堵”等公共利益做出犧牲，也必須得到市民的同意。顯然，僅僅征集民意并不能顯示獲得了市民的同意。如果，我們缺乏必要的程序和條件，讓每一個市民充分表達，那么，出臺“治堵方案”至少應該經過人大的立法程序。至少，涉及限制市民購車和用車的條款，要經過北京市人大的討論、表決和通過，才能實施。
先公車、后公交、再城市規劃與交通管理，最后才是限制私車與征收擁堵費，這才是城市治堵的先后順序。“治堵”不是先“治民”，在窮盡一切治堵手段之后，才可以談市民為“治堵”買單的問題。
