直面高鐵故障——國外高鐵安全面面觀

　　安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵是人們出行的理想選擇。剛剛投入運營的中國京滬高鐵，7月10日以來先后發(fā)生多起停車晚點故障，引起人們的關(guān)注。但事實上，在較早發(fā)展高鐵的法國、日本和德國，都難免發(fā)生小故障，特別是在運營初期。這些國家的經(jīng)驗表明，在列車保護和自動控制技術(shù)、監(jiān)測報警系統(tǒng)以及應(yīng)急管理等方面，只有幾十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神話”。

　　高鐵故障不罕見

　　日本新干線1964年正式運營，法國高鐵TGV1981年正式運營，德國城際特快ICE1991年正式運營。幾十年來，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮。

　　2011年3月3日，15列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導(dǎo)致近5000名乘客被困車廂內(nèi)達(dá)數(shù)小時。5月16日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關(guān)短路并引發(fā)火災(zāi)，導(dǎo)致列車電力供應(yīng)完全中斷，400名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因為臺風(fēng)、暴雨、信號系統(tǒng)故障等延誤或停運的案例也并非少數(shù)。

　　高鐵投入運營之初都有一個磨合期，在此期間出現(xiàn)的種種問題，可以說是高鐵發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的風(fēng)雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。試運營結(jié)束后，高鐵投入正式運營。

　　阿克朱恩說，高鐵正式運營初期，是6個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統(tǒng)的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。他表示，高鐵建設(shè)的關(guān)鍵在于所有設(shè)施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗看，磨合期暴露問題其實有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運營。

　　應(yīng)急管理不可少

　　高鐵一旦出了故障，就必須進入應(yīng)急管理狀態(tài)。法國、德國和日本的高鐵運營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應(yīng)急預(yù)案。

　　日本地震頻發(fā)，應(yīng)對隨時可能發(fā)生的地震是新干線安全運營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設(shè)置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應(yīng)時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。

　　正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。