亞航QZ8501失聯(lián)前，曾遭遇雷暴天氣，這跟失聯(lián)有無關(guān)系尚待考證。而那些說其“因價廉所以不安全”的聲音，其實并沒多少依據(jù)：因為它在安全方面的考核與規(guī)章跟傳統(tǒng)航空公司并無差別。

　　又是失聯(lián)，又是馬來西亞。即將過去的2014年，在眾多航空從業(yè)者看來，注定會被打上悲傷標(biāo)簽存放在記憶的檔案柜里。

　　12月28日早晨，爪哇海上空，亞航QZ8501航班上的162人還沒有來得及看到這一天的陽光。為躲避一大片云團，其飛行員向地面空管人員申請把飛機的高度從9750米上升到11600米。而同一時段飛經(jīng)此地的其他航班有的甚至拐了200多千米的大彎才繞開這片雷暴區(qū)。

　　之后幾分鐘里發(fā)生的事情，可能需要幾個月甚至幾年我們才能知道。

　　亞航失聯(lián)神似“法航AF447空難”

　　這起失聯(lián)事件，也讓2009年6月1日晚發(fā)生在大西洋中部上空的那段悲慘往事——法航AF447空難又一次被人提及。都是熱帶海洋的萬米高空，都是雷暴，都是悄無聲息的消失，甚至都是空客飛機。

　　吞噬掉228條生命的法航AF447空難的真相，在大西洋底沉睡了接近兩年才被揭開。2011年5月1日，就在搜索行動即將宣布失敗的前夜，那架空客A330的黑匣子被打撈出水。與QZ8501一樣，AF447碰到了一個“中尺度對流系統(tǒng)”——規(guī)模百千米量級的強對流天氣（即雷暴）。

　　雷暴是飛行員最不愿意見到的天氣。2014年3月4日，中國民用航空局發(fā)布了《航空器駕駛員指南-雷暴、晴空顛簸和低空風(fēng)切變》，在這個指南里，它被這樣描述：“雷暴中包含了飛行領(lǐng)域所有的已知危險氣象條件。”碰到雷暴，對飛行員而言最安全的處置方式就是躲開——推遲起飛、繞飛、返航或者備降。

　　雷暴會給飛機帶來什么？首先是顛簸。身處雷暴中的飛機就如沸騰的火鍋里的菜葉一樣，雷暴中的氣流強烈而混亂，飛機很難保持姿態(tài)。雷暴中的“下?lián)舯┝鳌焙軆措U，但比它更危險的，是當(dāng)飛機穿越下?lián)舯┝鳎�開始是逆風(fēng)，穿過中心后迅速變順風(fēng)。這就導(dǎo)致飛機會遭遇突然的升力損失，于是會掉高度。1985年8月，美國達美航空191航班著陸時遭遇下?lián)舯┝鳎�造�?37人死亡。在AF447和QZ8501所處的萬米高空，不太可能出現(xiàn)下?lián)舯┝鳎�但劇烈顛簸仍會讓飛機變得難以操控。

　　雷暴中的閃電也會給飛行員帶來麻煩，它會干擾飛機上的電子通訊設(shè)備，破壞飛機外殼。它的強光還會讓飛行員暫時失明。還有結(jié)冰。法航AF447此前就出現(xiàn)空速管結(jié)冰的情況。堵塞了的空速管傳遞錯誤信息，導(dǎo)致自動駕駛儀停止工作，飛機被切換到手動操控模式。而駕駛員沒有完全準(zhǔn)備好全面接管這種復(fù)雜狀況，一系列的錯誤操作讓飛機在3分鐘內(nèi)從萬米高空直墜海面。

　　QZ8501為什么沒有更堅決地繞開面前的雷暴區(qū)？我們可能永遠無法知道。可能的原因之一也許是飛行員充分的自信。

　　亞航其實擁有傲人的安全記錄

　　很多人在過去的這幾十個小時內(nèi)把QZ8501失事的矛頭指向了廉價航空，認(rèn)為正是廉價航空的唯利是圖增加的事故的風(fēng)險。然而，作為世界上最著名的廉價航空公司之一，亞航卻擁有著傲人的安全記錄。從1996年11月18日開航直至2014年12月28日，這家擁有169架飛機，在22個國家100多個機場之間穿梭的航空公司從未發(fā)生過一起導(dǎo)致乘客喪生的安全事故。

　　廉價航空低廉的票價，是用更靈活的飛機采購金融方案、更狹窄擁擠的座椅、收費的飛機餐和花錢才能選座的規(guī)則換來的。而在安全方面的考核和規(guī)章上，廉航跟傳統(tǒng)航空公司并無不同，也通常有著同樣的執(zhí)行力度。

　　不管怎樣，QZ8501還是駛進了那團兇險的迷霧。亞航的安全記錄終結(jié)。

　　愿悲劇不再。

　　□瘦駝（科普作家，果殼網(wǎng)主筆）

　　■ 微評

　　@孫錫良2013（中南大學(xué)物理與電子學(xué)院教師）：12月28日亞航飛機失聯(lián)，可據(jù)說早在12月15日天涯網(wǎng)就有人發(fā)帖反復(fù)發(fā)出警報：不要乘坐亞航！不要乘坐亞航！事故發(fā)生以后，大批網(wǎng)友涌上天涯網(wǎng)，驚嘆樓主知道內(nèi)幕。我建議暫時不要相信這些神奇“微博”，更不要過早地把航空災(zāi)難誤讀為“恐怖主義時代來臨”，網(wǎng)站和個人都要謹(jǐn)言慎行，“預(yù)言微博”的真實性存疑。

　　@完全沒腦子（科技發(fā)燒友）：一架A320-200除非降落水面，否則觸水如觸水泥地，完整入海可能性較小。但能漂浮的物件量由于單過道機應(yīng)該有限，或許水面洋流原因或許空中天氣原因，致使肉眼搜尋困難。座椅坐墊、靠背，算上駕駛艙的和乘務(wù)員的，小400片，算它2/3浮出，每片就這么大，且各公司的座椅套材質(zhì)不同（只有阻燃要求），吸水性有強弱、椅墊本身漂浮并非永久，還是會沉，因此，茫茫大海靠空中飛機中的肉眼發(fā)現(xiàn)真的不易。

　　@林杰祥v（教師）：空難往往意味著悲劇，但是德國攝影師 Dietmar Eckell卻多年來拍攝那些失事后發(fā)生奇跡的飛機。這些曾在航空史上發(fā)生過空難的飛機所搭載的乘客全部幸存，所以攝影師將這組作品命名為《圓滿的結(jié)局》。愿所有失事的飛機都能有“圓滿的結(jié)局”。

　　@斯特（航空人士）：亞航失聯(lián)客機還沒有找到，失聯(lián)原因我們還不好下定論。但是頻頻發(fā)生的空難，讓我們不得不借過去之鑒，對飛機自動化技術(shù)提高重視。在科技越來越進步的今天，高度發(fā)達的飛機自動化使機師敏感度下降，缺乏對突發(fā)情況的應(yīng)變能力。