兩岸關系“雨過天晴”后的首項成果——海峽兩會恢復談判所簽下的“周末包機”和“大陸居民赴臺旅游”協議，從今日起實施。兩岸高層都予以高度重視并全力配合、推動，并祈望能在取得經驗后，逐步擴延為“直航包機”以至“兩岸直航”，及以“自由行”方式實行大陸居民赴臺旅游。從中共和國民黨的兩岸關系事務規劃來看，這個“下一步”，將會很快就會付諸實施。
   
　　包括馬英九自己和國民黨執政團隊在內，都把“周末包機”和“大陸居民赴臺旅游”當作是搶救臺灣經濟的“靈藥”。為此，馬英九在競選的過程中，就將這兩項議題連同“擴大三小通”，當作是“馬上就好”的重點政見。于是，才有他甫正式就職，就決定由“陸委會”授權海基會與大陸海協商談“周末包機”及“大陸居民赴臺旅游”議題，并希望能在七月四日起實施。但“陸委會”聲稱當時的授權內容包括了“貨運包機”，民進黨也附和此說，炮轟海基會董事長江丙坤未堅持與海協會商談“貨運包機”是“投降”。

　　澳門《新華澳報》社論指出，其實，江丙坤是嚴格履行馬英九的“馬上”競選承諾。因為正如前述，在馬英九競選過程作出的三項承諾中，“擴大小三通”是“可操之于我”的議題，無須與大陸海協談判即可由臺灣方面單方操作，實際上“陸委會”也聯同其它相關部門于日前“單方”宣布了“擴大三小通”的各項政策措施。剩下的需要與大陸海協商談才能兌現的議題，就是“周末包機”和“大陸居民赴臺旅游”。因此可以說，江丙坤六月中旬赴北京的“談判之旅”，才是準確執行馬英九的指示。

　　當然，“貨運包機”也應該盡早成為海峽兩會談判的議題，并應與“直航包機”、“海運直航”等議題的談判一道進行。只要上述幾個議題獲得解決，距離全面“三通直航”就只有一步之遙了。

　　然而，社論亦認為，從各方面技術條件看，這幾項議題的難度都比“周末包機”要高得多。實際上，“周末包機”與“大陸居民赴臺旅游”議題一道，早在陳水扁時代，就已循“澳門模式”執行了六次談判，達成了基本共識，只待雙方簽署完成確認手續而已。

　　但兩岸要深入商談“貨運包機”議題，則會遇到如下的一些技術難點：“貨運包機”的技術難點，主要是在兩個方面：其一是兩岸貨運機隊技術條件相距較遠。實際上，臺灣地區的幾家主要航空公司，都基本上建立了自己的貨運機隊，而且技術條件頗為成熟。一九八六年五月三日“華航”貨機機長王錫爵駕機降落廣州，其所駕貨機就是屬于“華航”貨運機隊。而大陸地區的各家航空公司，則普遍尚未建立貨運機隊，其貨運運輸大多是由客機的機艙“捎帶”。雖然常以“專機”形式運載貨物，但仍不能等同為貨運機隊。

　　其實，航空運輸貨運比客機的利潤率更高，尤其是兩岸貨運，在臺灣作為研發及接單、核心部件生產其它，而大陸則是代工及量產基地的情況下，兩岸之間的航空貨運量早就堵死了“虧本門”。因此，兩岸航空貨運可說是航空業界眼中的一塊“肥豬肉”。就連小小的“澳航”，也要利用其“一機到底”的優勢，專辟幾架貨機包攬兩岸貨運業務。

　　但遺憾的是，由于大陸地區的幾家主要航空公司尚未建立貨運機隊，倘若現在就開放兩岸“貨運包機”，那就將會在分享貨運利益方面出現“不對稱”的狀況，亦即是貨運“肥豬肉”都由臺灣幾家航空公司的貨運機隊“吃”走了。

　　其二是將會令敏感度較高的電子等產業的研發、生產結構，發生重大變化，從而促使已在大陸的高技術力量回流臺灣。實際上，在以往，由于兩岸貨運需時，臺灣的高敏感度電子等產業，為了將在島內的研發、接單、核部件生產工序與在大陸的量產、裝配、包裝方面的時間距離拉近，而派出了大量的技術骨干到大陸指導及管理生產。而且，也把產品的“出貨地”定為大陸地區。

　　社論指出，倘若實施貨運包機，兩岸間貨物運輸的時間縮短。在大陸地區本已因實施新《勞動法》，工薪福利成本已經大幅提高等不利因素刺激之下，臺灣業者可能會借著貨運包機的便利，將涉及到核心部件的裝配等工序，全搬回臺灣。甚至連包裝工序也是如此，直接從臺灣裝運出口，這也在間接上實現馬英九自參選之后就一直在茲念茲的“振興高雄港”。

　　當然，社論亦認為，站在為兩岸人民謀共同利益的高格局，在實施貨運包機之后，大陸方面是不會計較將會暫時流失某些利益的，并必會以“堤內損失堤外補”的方式，追補回這些“損失”。其中第一步，大陸的各家主要航空公司，應當加快建立專業貨運機隊的步伐，搶在海峽兩會正式商談貨運包機議題之前組建完成。這樣，在“貨運包機協議”上，就可根據航約慣例中的對等互惠原則，兩岸平分貨運噸位。 

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