在金融海嘯肆虐全球之際，臺灣《經濟日報》今日發表社論，從臺灣地區的汽車產業發展狀況，以小見大，分析了臺灣地區的經濟走勢。

　　現全文摘錄如下，

　　初到香港的游客，搭了出租車，一定會對香港出租車破舊的程度感到驚訝，并會聯想到臺灣地區有汽車制造工業真好。雖然臺灣地區生產的車輛制造工業是國外品牌在臺的組裝或授權制造，但也因這些國外品牌自產車輛的存在，使臺灣地區生產的汽車價格比較便宜，汰換周期也較短；自產車的存在，更相當程度制衡了進口車價。

　　不過，未來臺灣地區生產的汽車制造業的前途，卻是堪慮。從趨勢來看，臺灣地區的車輛銷售量在2005年達到51.4萬輛（產量44.6萬輛）高峰后逐年下滑，2008年只剩22.9萬輛，還不到2005年的一半；今年第一季的生產量3.42萬輛，較去年同期再減41.62%；市場不斷弱化的趨勢，使得企業創新的誘因及動力不斷流失。

　　在定位上，過去及現在，臺灣地區生產的車輛相對于進口車，質量稍差，但價格便宜，可滿足大眾及高使用率出租車的需求；不但隨著汽車進口關稅降低，進口車也有越來越便宜的車款。未來更大的沖擊可能是：當大陸的廉價汽車進入島內時，臺灣地區自產車輛的定位將被進一步壓縮。屆時，臺灣地區的車輛制造業雖不致完全覆滅，但再談什么前景和夢想，都可能是奢談。

　　事實上，早期大陸的出租車比香港還破舊，現在大部分仍是便宜車款，但至少不再那么破舊。這顯示出，中國汽車制造業的興起：去年，中國汽車產量已超越美國，成為全球最大汽車生產國；1997年亞洲金融風暴后，中國坐實了世界工廠的角色；2001年全球IT產業不景氣后，中國成為全球IT產品的生產中心；此次，金融海嘯后，中國將確立汽車生產大國。

　　從產業發展的周期循環看，金融海嘯前，移動通訊是最夯的產業；但海嘯后，實際的移動工具將躍為主流。主因有三：一是新局勢的演變：金融海嘯使這個超過百年的產業，產生革命性變化。金融海嘯雖大，但汽車業幾乎是唯一落馬的產業，破產及合并頻傳，誰能轉型成功，便能奠定未來勝出基礎。二是新科技的運用：早在2004年，美國喬治華盛頓大學的前瞻預測即指出，2012年時全球運輸工具就會有新科技的普及運用，近來電動汽車也因巴菲特投資比亞迪（BYD）而炒得更熱。第三是新市場的出現：中國及印度汽車市場出現，給了這百年產業新的商機。

　　在新局勢、新科技及新市場的下一階段主流產業發展上，臺灣地區的汽車產業幾乎成了外圍的觀察員。說實話，無論是裕隆汽車的納智捷，以及臺塑、鴻海投入電動汽車的宣示，都看不出有什么勝出機會。也就是說，在這段期間，臺灣對于全球汽車業在并購重組、新燃料科技與新市場的布局上，幾乎都交了白卷。

　　每一產業重新洗牌的機會，大都出現在新技術的應用；韓國三星能夠在手機及液晶電視上超越日本，就是充分把握科技轉移的契機。新能源汽車的發展趨勢雖然明確，解決方案卻是各擅勝場；從汽柴油效率提升、汽電雙模、純電動到燃料電池汽車，都有人在努力；每一個國家都有著力的重點，德國及韓國著重于柴油性能的提升，日本努力于純電動及燃料電池汽車的開發，中國的主力擺在汽電雙模的發展，而美國能源部把氫動力計劃的資金削減六成，并將配備先進電池動力與汽油引擎車的補助預算大增22%，達到3.33億美元，大概就知道美國短期仍著重在汽油效率的提升（要求新車在2016年時，達到每公升15.1公里）及電動汽車上。

　　這些有助于汽車工業的努力與布局態勢至為明顯，也在這些領域上獲致一定的成果，無論技術的前衛與否，至少在下一階段競爭，還有再戰的本錢。反觀臺灣地區，不僅錯失搶進汽車業重新洗牌的牌局，也完全感受不到未來競爭條件為何。

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[責任編輯：王賽賽]