臺灣《新生報》今日發表社論探討臺灣高鐵漲價的議題。社論指出，雖然臺灣高鐵公司依合約規定每年可依物價指數檢討票價，“交通部”也同意臺灣高鐵公司高鐵票價有所調整，但調整時機和臺灣整體經濟情況也必須成為考慮因素。

　　社論摘編如下：

　　臺灣高鐵自2007年通車營運以來準點率維持在9.9成以上，頗受各界好評。因此，臺灣高鐵運量也每年快速增加，以2007年為基年，逐年增加至2012年運量已增為245%，可見廣受乘客喜愛。但從座位利用率來看，在2007年為45%，到2012年的55%，可見座位利用率偏低，提升較為緩慢，是值得注意的課題。 

　　再看臺鐵客運量的變化，臺鐵營運范圍較大，營運里程較長，“自強號”與“莒光號”均屬對號列車，雖然臺鐵受到高速公路、高速鐵路沖擊，以2007年為基年，2008年大幅下滑后逐年回升，到2012年對號列車由客運量再回升到2007年水準，確實不容易。再從其座位利用率來看，2007年自強號為78.5%，2008年跌為67%，但到了2012年已回升至77%；“莒光號”在2007年為63%，2008年跌為53%，至2012年也回升至57%。自強座位利用率回升，“莒光號”也有相同的趨勢，但其座位利用率較“自強號”低約10%，可知乘客還是喜歡高等級“自強號”的服務。 

　　比較臺灣高鐵市場與臺鐵市場，似乎有明確的區隔，臺鐵并未因臺灣高鐵出現，有如西部走廊航空般完全被替代掉，其次臺鐵多年來維持低票價，也未調整票價，可知票價對乘客而言，相當敏感，目前臺灣高鐵的座位利用率還偏低，還是受到高鐵票價的影響，如果今年10月臺灣高鐵調整票價，可能會使臺灣高鐵乘客轉移到臺鐵或高速公路客運，一般而言，票價提升10趴，可能會流失乘客3趴，這次臺灣高鐵調整近10%票價，會流失乘客，相對其座位利用率會降得更低，因鐵路運輸是高“沉入成本”的運具，唯有提高其座位利用率才能達到投資的目標，另外也違反“薄利多銷”的行銷策略，臺灣高鐵提高票價并不是良策，尤其臺灣高鐵列車中商務車廂常常空空的，座位利用率更低，臺灣高鐵公司應該了解這種情境。 

　　雖然臺灣高鐵公司依合約規定每年可依物價指數檢討票價，“交通部”也同意臺灣高鐵公司高鐵票價基本費率可從3.655元（新臺幣，下同）提高到4.005元，依合約臺灣高鐵公司自訂費率可為基本費率之120%，但衡之目前臺灣經濟環境不佳，薪資倒退16年前水準，失業率高于4%，這時機調整高鐵票價，再加上10月份，臺電要漲電價，一定會讓臺灣經濟雪上加霜，生活更苦，這應該也是臺灣高鐵公司董事會必須考慮的因素。 

　　臺灣高鐵公司最大問題是債務負擔太重，因為民間股東未按照計劃執行繳足股金，還是靠銀行貸款支付股金，自然債臺高筑，再加上銀行早期8趴以上利率，超過行情太多，臺灣高鐵賺的錢全部流入銀行團，雖然目前利率降到4趴左右，還是太高了，一般房貸才2%左右，臺灣高鐵這種超過3000億貸款，利率應該降至1%左右才合理，何況還有“交通部”保證，其風險成本等于零，比“中央銀行”公告率高出一點即可。建議臺灣高鐵公司與“交通部”、“財政部”合作拉低銀行團利率，降低其營運成本，比調整票價更有意義，更能為社會大眾接受。

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[責任編輯：張潔]