桃園機場復(fù)興航空飛機在落地靠橋后，機務(wù)人員正在做飛機落地后外觀檢視作業(yè)。（圖片來自臺媒）

　　中國臺灣網(wǎng)2月9日消息　據(jù)臺灣中時電子報報道，復(fù)航空難讓臺灣飛安重新被檢視，尤其這幾年各航空公司人力吃緊的狀況一直沒有解除，面臨培訓不易，及海外高薪挖角的內(nèi)憂外患�，F(xiàn)更暴出機師培訓不到1年就飛。

　　機師需求量大，平均年齡下降，而臺灣門檻又低，是否成為隱憂？退役機師饒自強指出，民航機駕駛最重要的就是飛行經(jīng)驗值，年齡越大機師，經(jīng)驗也越成熟，但現(xiàn)在航線增加和機隊擴充速度，遠高于機師培訓速度，讓機師飛行經(jīng)驗值和早期約有5到10年的落差。以每年1000小時的飛行時數(shù)計算，經(jīng)驗值就最少就差5000小時。

　　機師工會祕書長李定中表示，臺灣機師只要有250小時飛行時數(shù)，就可以報考商用飛機，略嫌不足。以美國為例，至少需1500小時，并經(jīng)過單螺旋槳飛機、雙螺旋槳經(jīng)驗，才能飛噴射飛機，進而考商用飛機，訓練過程很扎實。

　　不具名的機師指出，以前培訓機師需要2年半訓練，后來改成1年半，現(xiàn)在不到1年就能飛，加上臺灣考商用機的時數(shù)不高，無論飛行時數(shù)是否足夠，機師的經(jīng)驗都備受考驗。

　　愛爾航空培訓機構(gòu)總經(jīng)理汪逸仁表示，要成為合格機師和正機師，都有一定的考核制度，通過就代表技術(shù)層面和飛行時數(shù)都達標，和機師年齡沒有直接關(guān)系。（中國臺灣網(wǎng) 朱煉）