摩托車在臺灣被叫作機車，從都市到鄉村都是道路的主角，臺灣有“機車族”，還有一個政黨叫“機車黨”。身處臺北，經常感慨幸虧臺北人有嚴守紅綠燈的習慣，否則那些呼嘯的機車長隊令人不敢舉步。據最新的統計數字，臺灣共有機車1366萬輛，幾乎每位適齡駕駛者都有一輛機車，這還是9年來的最低數字。在綠色環保觀念的壓力下，臺灣管理部門一直力推機車減量，但老百姓對機車的需求卻一直未減。不減機車，影響環境；減幅太大，“機車族”反彈。機車問題一直很糾結。

　　近日，網絡叫機車的軟件悄然興起，令機車的糾結又成了新聞話題。

　　出租機車

　　在大陸，如果你用手機叫車，來的一定是輛汽車；而在臺灣卻不一定，因為叫機車的軟件已經投入使用，因此，手機叫車、來輛機車并不新鮮。其中“Let’s Ride”APP走共乘省錢路線。類似叫出租車的軟件，只要你提供出行的起、止點，便能有順路的車主接送，起步價35元(新臺幣，下同)，每公里加10元。這款軟件的經營者介紹，他們先在公共交通不便的新北淡水的學生中試運營，現已運營1年，有200多名機車主加入，1.5萬人下載了軟件，每天接單超過30張，而且有六成回頭客，證明這項服務被市場接受。本月他們會將服務擴大到新北市、臺北市，機車主也不再限于學生身份，現在已經有近千車主提供了個人信息準備加入。

　　一北一南，臺南市有個出租機車的網絡平臺，車主提供車況信息，自行決定租金，短期使用者可上網選車，與車主直接見面或通過網絡經營者代租代還。相比在市內一天700元至900元的汽車租金，租輛機車每天最高300元，一小時四五十元，深受旅行者的歡迎。

　　法規空白

　　雖然出租機車商機大好，但據臺灣現行規定，較起真來卻有違法之嫌。臺灣規定如機動車投入營業必須要商業登記、取得運輸業營業執照，否則便是違法運營，可處5萬元至15萬元罰款。但現有規定只針對汽車，機車投入營業尚無法規可依。既然無規，可解釋為不違法，但也可解釋為未經核準而營利形同違法，臺灣公路局表示如果認定車主有收費營利事實，搜證后可開罰，并可扣牌照6個月。但如果車主強調并非運營，而是共乘共享的“拼車”，這事就有點說不清楚了。

　　臺灣的“機車族”們強調，主管部門不能只喊“機車減量”，要正視機車“所向無敵”的現實，環保不該只看機車數量，應參考車輛發揮的實際作用來分析，機車的“共乘共享”也能達到環保效果。法律專家認為，現在關鍵是要著手為機車運營立法。但立法需要時日，且有些難以操作的細節，比如汽車投入運營時駕駛員要考難度較高的職業牌照，如果機車投入運營，職業牌照的標準怎么定？機車的危險度高于汽車，如果投入運營發生交通事故，造成搭乘者的人身傷亡，法律如何界定責任與懲罰？

　　糾結難解

　　一方面為了環境要推減量，一方面除了代步又冒出來了經營，機車的糾結在臺灣一時難解。主管部門堅持鼓勵老百姓多使用公共運輸，改變出行習慣。并與地方合作推動各項公共運輸發展方案，以優惠手段促使人們選擇公交出行，減少私人運具的使用率，至少不再讓機車數量增長。數字顯示，主管部門的努力收到了成效，臺灣公交的載客量比7年前增加了二成，機車的數量也在下降中。

　　但目前臺灣仍有七成人不習慣搭乘公交，其中近一半選擇機車，有學者指出，應理性看待各種交通工具，在城市和鄉村，每種交通工具都有適合的環境，現在喊機車減量，要以公共運輸代替，但偏遠地區仍依賴機車。管理部門要因地制宜，建立均衡運輸系統，不能口號式管理，而要平衡環保、安全、空間使用率、交通高峰等因素，引導不同的交通組合。當交通完善，老百姓自然會選擇合適的出行方式，機車自然減量。

　　至于機車運營，大多數學者認為禁不如管，既然已經有需求，市場已經選擇了機車，而且“共乘共享”也合乎環保精神，主管部門就應該管起來，有關辦法要盡快出臺，比如駕駛人資格、收費與載客標準、事故責任等，要有規可依，同時要制定機車職業駕照、機車安全性檢驗和保險措施等規范，這樣才能將機車運營的負面效應降到最低。

　　機車，減不減？運營，禁不禁？這是個難題，考驗管理部門的智慧與能力。（陳曉星）