合肥，一個普通周三的下午，五點剛過，最近一次拓寬僅兩年的長江中路車輛早已排成了緩慢爬行的長龍。另一條主干道金寨路，飛貫南北的高架路上一輛挨著一輛的汽車也只能走走停停，高架出口處車輛如同麻花般糾結在一起，時速僅徘徊在10公里以下，不比行走快。

　　的哥陶興忠師傅一邊排著隊一點點向前移，一邊收聽電波里道路堵塞的消息。他搖下窗戶，點著了一支煙，不無焦慮地說，車越來越多，路越來越堵。出行不暢又迫使更多的人想到買車，從而造成更嚴重的堵車，如此成了惡性循環。

　　路越來越堵，但買車的人卻越來越多，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正快速由中國一線城市向二、三線城市蔓延。

　　中部省份河南的省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機動車道，而摩托車、電瓶車則不得以駛上了人行道。行人在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。

　　在西部新疆維吾爾自治區的烏魯木齊市，交警部門提供的數據顯示，2001年以來，全市主次干道通車里程的增長速度每年不及4%，而機動車以每年16%的速度增長；平均每公里道路擁有機動車187輛，已呈飽和狀態。

　　作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機動車保有量現在已經達到45萬輛左右，并且以每天200多輛的速度遞增

　　打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難。不少私家車主抱怨：由于道路擁堵，出行困難，自己是不得以掏腰包提前購買汽車的。

　　家住合肥市高新區的年輕媽媽黃彩霞2個月前剛買了新車。盡管孩子上學僅有4站地，這個夫婦倆都在企業打工的普通家庭仍然咬牙買了車。“公交車太擠了、出租車又難打，天氣漸漸冷了，我不想讓孩子受苦。”

　　據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。

　　國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。

　　與愈演愈烈的擁堵狀況相對的是，中國汽車產銷量全線飆升。根據中國汽車工業協會公布的數字，2010年，中國汽車產、銷量均達到世界第一，全國機動車保有量預計將超過8500萬輛。

　　一些專家指出，二、三線城市汽車市場還沒發展起來就先堵上了，主要緣于他們走了一條和一線城市一樣的老路：先發展汽車再修路。

　　安徽省人大常委李益湘認為，中部城市交通擁堵主要原因在于“以前的城市道路交通規劃缺乏前瞻性，已明顯跟不上城市發展速度。”

　　還有專家直指大中城市明顯缺乏對小汽車的總量規劃、使用控制。不僅沒有上牌費，而且包括燃油稅、停車費等在內的使用成本也很低，極大地刺激了小汽車的無節制使用。例如，重慶最繁華的解放碑商圈盡管停車位缺口達1萬，但地下停車費僅為每小時5元。

　　當然，二、三線城市還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統，也是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。

　　破解“擁堵”難題，專家和管理部門意見紛呈。北京大學鄭也夫教授認為，應建立按交通擁擠程度分區域、分時段的停車收費標準，促使一批車輛高峰期盡量少去擁堵路段。

　　公安部、住建部“暢通工程”專家組副組長陸化普建議開征擁堵費。“你買車，我不能剝奪你的購車權，但我要保護全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，哪擁堵哪收費。”

　　李益湘則認為，二、三線城市交通布局和公交系統建設也要跟上。綜合利用多種交通工具針對不同需要來解決問題。如輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應該得到推廣。同時，進行地下空間規劃和開發，大力建設地下停車場、地下公交換乘中心，將地下空間資源按照市場規則，進行招標、掛牌和拍賣。 (記者　蔡敏　李建敏　王麗　孟華)

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[責任編輯：吳怡]