7月11日，審計署公開了該部門“三公支出”的明細“賬目”。這份被稱為“迄今為止中央單位公布的最詳細的部門清單”顯示：該部門去年財政預算2711萬；擁有公車206輛；購車4輛，花費115萬元；平均每輛車運行維護花費5萬余元。

　　值得稱道的是，此次審計署將公務車編制及實有數“206輛”明白列出，在中央各部門中可謂“頭一份兒”。 然而，在稱贊之余有一組數據格外刺眼：該部門公務用車購置及運行費達1229萬元，占總支出近半。

　　近年來，事關“公車改革”的話題一直熱度不減。目前，被外界預測為“史上最嚴格”的車改亦在深入推進當中。

　　今年年初，以《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》的下發為標志，新一輪公車改革拉開帷幕。兩會期間，溫家寶總理在《政府工作報告》中強調：2011年公務車輛購置及運行費等支出原則上零增長，切實降低行政成本。與此同時，財政部出臺了相關辦法，首次明確公車購置和運轉費用將單獨設立預算科目。4月25日，在開展黨政機關公務用車問題專項治理工作電視電話會議上，中央公務用車問題專項治理工作領導小組成立。

　　政府的頻繁動作表明：公務用車專項治理工作再次成為反腐倡廉的突出問題，被提上日程。

　　事實上，從1994年出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》起，我國的公車改革已進行了將近17個年頭。在該規定出臺后，全國各地曾陸續刮起公車改革之風：1997年，廣東省曾嘗試公車改革試點；1998年9月，國家啟動部分中央機關車改試點，并同時在浙江、江蘇、北京、湖南等地試行；2003年，全國多地曾通過“賣公車、發補貼”的方式再次參與改革。

　　然而迄今為止，公車改革實效如何？

　　有數據顯示，2006年，全國公車養護費用高達2000多億元。另據報道，2008年，該項花費增至3000多億元。財政部、發改委和統計局的調研數據顯示，每年我國公務用車消費支出約為1500億元~2000億元(不包括醫院、學校、國企、軍隊以及超編配車)，公務車購置費用以每年20%以上的速度遞增。除此之外，曾有媒體報道：相較于私家轎車每萬公里0.82萬元的運行成本，黨政機關單位公務車這一費用竟高達3萬元以上。

　　多年努力之后，公車改革緣何仍只是一陣風似的吹過？究其根本原因，在于改革并未真正觸碰問題的核心。

　　據了解，目前我國公車改革主要有三種模式：貨幣化改革模式、半貨幣化改革模式及加強管理型模式。然而，在實際操作中，部分地區和部門卻普遍存在“用錯力氣”的現象：即并未著力“革”去公車使用中的特權，反而將注意力集中在運用制度及政策將公車使用合法化。其中，頗受爭議的舉措即是車貼發放模式。

　　2008年4月，遼寧省遼陽市弓長嶺區曾啟動公務用車貨幣化改革：凡是區直機關、財政全額撥款的事業單位和團體組織的公車，都在改革范圍之內。在該區的車改補貼方案中，區委、區政府正職人員每年車貼高達8萬元。

　　消息一出，引來輿論一片嘩然：車改難道是官員們的一輪“變相加薪”？2009年7月25日，遼陽市人民政府新聞辦公室發布通告，實行僅一年多的弓長嶺區車改被叫停。

　　從此類“車改之怪現象”不難看出：在部分地區，車改沒有節約公共財政支出，卻成為既得利益者“福利變現”的渠道。通過改革，本來“不占理”的公車使用，反倒通過貨幣補貼合法化了，公共資源成為被堂而皇之地分割的“大蛋糕”。

　　今年兩會期間，溫家寶總理曾對公車改革表態：“應該管得住，必須管得住”，“我們能夠做到，最根本的是兩條：第一條就是公開透明，就要讓任何一項行政性支出都進入預算，而且公開讓群眾知道，接受群眾監督；第二條就是民主監督。”國家發改委也曾表態，公車改革已經逐漸從各地“單打獨斗的細枝末節的變革，進入到自上而下進行改革的變局”。

　　種種回應正符合社會公眾的期待：在當前財政資金使用仍舊缺乏監督及制約的背景下，公車改革仍需通過體制調整實現實質性突破。

　　對于公車改革，或許香港模式值得借鑒。在香港，“預算細化到一張辦公用紙”,信息公開似乎已成為一種共識。2009年的數據顯示，香港擁有近17萬公務員，公務用車數量僅為6777輛。

　　香港公務用車管理有一套嚴格規范的法律制度。香港財經及庫務局下屬的物流服務署統一負責政府車輛的采購配置、運行監管和專職司機的管理工作，政府各個部門負責配置本部門政府車輛的保管和使用，并隨時將車輛運行情況上報給物流服務署，形成了一個職責明確、精干高效的政府車輛管理體系。

　　事實上，對于公車改革，公眾期待的決不僅僅是一組組數據的發布，更重要的是據此監督相關部門“錢花得是否合理、車用得是否合理”。目前我國的公務用車管理模式，已弊端頻現。如何抑制公車消費支出增長、杜絕管理黑洞，仍將考驗政府智慧。

　　公車改革，別再只是一陣風吹過。

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[責任編輯：吳怡]