早上還在廣州喝早茶，中午就到鄭州吃上了午飯，這著實讓蕭然興奮。“5個多小時，真快。”1月29日，蕭然從廣州乘坐高鐵回到家鄉鄭州，“比飛機方便多了”。
更讓蕭然驚奇的是，鄭州東站周圍已經完全變了樣子—圍繞著鄭州東站3公里以內，40余座商務樓林立，街上車水馬龍，儼然一幅國際化大都市的景象，“這都是因為通了高鐵。”
火車一響，黃金萬兩。一條鐵路通常能帶動一座城市的發展。從開始修建至今，圍繞各條高鐵線路，各大中小型城市就都開始了集中火力建設高鐵新城。不可否認的是，高鐵在給人們的出行帶來便捷的同時，也拉動了地方經濟的發展。
“地方政府都希望自己的地盤上能盡快地通高鐵。”中國工程院院士王夢恕在接受時代周報采訪時稱，就在2012年底，還有一些省市的領導前往鐵道部商量修建高鐵的事宜。
2012年，中國一共開通11條高鐵。到2012年底，全國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，高鐵運營里程達到9356公里，居世界第一位。
根據中長期鐵路網規劃，到2020年，鐵路營業里程將達到12萬公里以上。其中，新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，我國鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。
每年帶動1.5%GDP
修建高鐵對于拉動我國經濟的作用是不言而喻的。“經濟要發展，鐵路不發展肯定是不行的。”王夢恕說，高鐵的修建不僅可以帶動地方經濟的發展，而且可以帶動整個國家上千個行業中幾千個工廠的發展，“如果不建高鐵，你讓這些工廠做什么？”
2012年10月，國內不同行業的幾千家工廠上書國務院，要求盡快開工建設因“甬溫線事故”而停建的鐵路項目。
王夢恕說，鞍山鋼鐵當時的理由就是，不修鐵路鋼廠就準備關門，“停建鐵路對鋼鐵行業的影響最大。”
公開資料顯示，鞍山鋼鐵2012年上半年累計虧損20億，2012年3季度仍處于虧損狀態。其三季報稱，公司三季度營業利潤、利潤總額、凈利潤較上年同期有較大幅度降低，“主要是今年以來鋼材市場持續低迷，鋼材價格一直在低位運行，進入三季度后，鋼材價格大幅度下滑，盡管公司不斷加大降本增效力度，依然不能彌補鋼材價格下降帶來的效益損失。”
同一月，國家拿出了5000多億元，用來支付修建鐵路的費用，“施工隊都是貸款在干活，不給錢怎么行。”王夢恕透露，現在每年6000億可以修建3000公里的鐵路，可以帶動1.5%GDP。
中鐵電氣化局研究院一名要求匿名的專家對時代周報說，高鐵的修建，對于當地經濟發展來說，非常有必要。“很多地方政府愿意建高鐵，是因為鐵道部不僅要出錢，還要給地方政府一部分拆遷補償，既可以發展經濟，又有了鐵路，還能拿到錢，何樂而不為？”
這名專家稱，很多人會拿高鐵和飛機做對比，但忽略了一個問題，那就是飛機的載重量是多少，“高鐵一次性能拉2000人，飛機能拉多少？人數、運量和需求通過飛機來實現，是根本不現實的事情。”
在這名專家看來，從交通的便捷性和舒適性看，坐高鐵遠比坐飛機舒服和方便，比如現在從北京到濟南，就很少有人坐飛機，坐飛機需要提前兩個小時安檢，但坐高鐵那時候已經到濟南了，這個優越性是很明顯的。
不過，這名專家承認，全國高鐵這么大的工程仍存在一些問題，但高鐵整個的發展思路沒有問題，“不能在享受高鐵便利的同時，還要罵高鐵。”
北京交通大學教授趙堅認為，高鐵給國民經濟能夠帶來一定的正面影響，但他也指出，如果修建普通鐵路，對于拉動地方經濟可能會更有好處。
中投顧問交通行業研究員蔡建明則認為，我國人口分布集中、資源產銷分離，大規模人流、物資流動的現象顯著，大力發展高鐵應該以滿足大量的人口流動、物資運輸為目的。
同時，高鐵的建設發展應該在一個大交通思維的基礎上進行，匹配公路、航運、航空等多種交通運輸方式。盡管高鐵的投資建設促進了經濟的發展，但我國高鐵的投資建設不應該脫離區域經濟的實際情況，盲目投資建設高鐵并不可取。
安全系數更高
實際上，除了高鐵的發展方向和速度之外，高鐵的安全問題也是眾人關注的焦點。上述中鐵電氣化局研究院的專家強調，他認為中國的高鐵是沒有大問題的，“所有的事情都沒有辦法保證是100%可靠的，但會盡可能地提高可靠性。”
整個高鐵系統面對的是2000多個廠家，有幾十萬甚至上百萬人在分工合作，中間有點紕漏在所難免，“我們可以保證一個人、十個人、一百個人做得盡善盡美，我們保證不了一萬個人、十萬個人都能做得盡善盡美。對于這么大的工程來說，中國高鐵的安全系數已經非常高了。”
但對于高鐵的速度，這名專家認為，中國的高鐵最早提出的速度是450-480公里，但這種速度是不經濟的，因為高鐵速度上到350公里以上，所有的損耗不是成比例上升，而是成指數上升，這對于正常的輪軌來說，磨損系數上升太快，根本沒必要，因為那時候列車的弓網離線率，高到不可接受。
而弓網離線率過高最直接的影響就是列車的剎車系統。列車的剎車有一部分是靠摩擦，更多的是靠把機械能轉換成電能，送回牽引電網，以此來達到剎車的目的。而“弓”“網”如果分開，再生制動也就是剎車時候的機械能就沒有辦法轉成電能，這對剎車系統是很有影響的。
理論上高鐵的速度可以一直提高，但如何安全停下來是一個很重要的問題。“現在高鐵跑到500公里沒有問題，但關鍵問題是要怎么安全地停下來。”這名專家說，高鐵不是盲目跑速度，所有的一切都要圍繞安全來說。
這名專家建議，應該更多地關注高鐵的建設周期。“如今很多高鐵的建設工期被人為地壓縮，這絕對不合理，甚至有些地方還提出了零工期的概念，意思是土建干完了，設備也就完成了，比如水泥都沒干，就在上面做設備；或者地下還沒挖完，就要在上面蓋樓，那有天大的本事，做出的東西也是豆腐渣。”
這名專家認為，這才是造成安全事故的最大的隱患，現在高鐵的技術是成熟的，只要按章有序地去做，不會出現安全問題。
未來投資每年或不少于6000億
按照新調整的中長期鐵路網規劃，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的8萬公里增加到11萬公里，其中高鐵客運專線建成1.8萬公里。乘高速列車從北京出發，1小時內到達天津、石家莊、唐山等城市；2小時到達沈陽、濟南、鄭州等城市；3小時能到達長春、大連、南京、合肥等城市；4小時能到達哈爾濱、西安、上海等城市。
除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，廣州、南昌、福州、臺北，由于處在中國東南地區，時間上稍有間隔。其他北京到全國各省會城市都將在8小時以內。
“今后主要做的是8小時省會圈的連接。”王夢恕說，如果想在2020年前做到，那每年的投放修建鐵路的資金就不能少于6000億。王稱，今年的6000億資金已經全部落實，而具體的分配就是高鐵客運以及包括內蒙古到江西在內的六條煤運鐵路的建設，“目前在初期勘測階段。”
目前，廣東省內高鐵圈已經快建設完成，共投資3600多億，修建1800多公里高鐵。河南省的高鐵圈也已完成規劃，馬上進入實施階段，未來可看到的是，城市與城市之間的聯系會更加緊密。
城際快運系統的建設意在提升區域內經濟交流的效率，促進人員和物資的快速流動，提升區域內各地區之間的聯系。從這個角度而言，城際快運系統的建設具有一定的必要性。
“隨著我國‘四橫四縱’高鐵網絡的逐漸完成，城市間、地區間的交流將更加頻繁、更加快速，我國將進入一個快時代。”蔡建明如是說。
對于目前網上熱炒的“被高鐵”，前述中鐵電氣化局研究院的專家稱，對于整個鐵路運行來說是不存在的，“在調度時，調度人員只會從安全和提高運能的角度去考慮，沒有辦法做到考慮某趟車會如何。”
目前，全國運行的客車線路有幾千條，調度一般會從全盤全局的角度考慮，一條鐵路上能跑多少，運量是多少，都是通過計算得出來的。
“大家反映后，有關部門也在考慮增加一些臨客，但這些都不是重點，對于鐵道部來說，增加運量才是重點需要考慮的問題。”這名專家說。
王夢恕認為，取消普通客車和臨客是為了加快貨運運輸，減少重載汽車的運輸。“對于沒有高鐵通過的一些小站，短距離可能還會有些慢車，長距離基本還是會保證快速列車。縣和縣之間可以搞汽車運輸，這樣就可以互補，但運輸不能全靠鐵路。”
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