原標題:小汽車出行比例首次下降

　　日前,北京市交通委發布本市第五次綜合交通調查結果。數據顯示,2010至2014年,市民工作日出行次數減少到2.75次,每天平均出門距離8.1公里。另外,小汽車出行比例在歷次綜合調查中首次出現下降,不過工作日每輛車平均還是要跑41.5公里,高于世界同等城市的小汽車使用強度。

　　隔四五年調查一次獲4萬人出行信息

　　日前,北京市交通部門發布北京市第五次綜合交通調查結果。京華時報了解到,北京市于1986年、2000年、2005年和2010年開展過四次全市性的綜合交通調查,由于第五次綜合交通調查需為交通“十三五”規劃服務,因此2014年就啟動了數據采集。

　　北京綜合交通調查每四五年進行一次。第五次綜合交通調查共獲取4萬份居民出行信息、500多個賓館的流動人口出行信息、482個道路路段,以及城六區46萬中小學生的出行信息等交通調查數據。涉及人員出行、車輛出行、公共交通運行、道路交通量、土地使用、人口(居住、就業、就學、就醫)分布、車輛保有分布等多個方面。為城市未來交通發展政策制定和設施建設等提供支撐。

　　人口調控效果初顯出行距離增速放緩

　　從總的交通需求看,2014年,六環內工作日常住人口出行總量為4445萬人次,出行周轉量為36005萬人次/公里,較2010年增加14.7%,年均增長率3.5%,相較“十一五”期間增速大幅下降。

　　交通部門分析,導致出行需求增速放緩原因有多個,首先是人口調控措施初步發揮作用,人口增速放緩。其次,互聯網及現代通信技術改變社會生活方式,出行率略有下降。2014年工作日每日人均出行次數為2.75次,相比2010年2.82次下降2.5%。其中,購物及外出就餐出行強度比2010年明顯下降。第三,職住分離狀況略有好轉,出行距離增速放緩。2010年本市六環內平均職住比為0.53,2014年則升為0.55。

　　職住比即就業崗位數量比居民中的就業人口數量,這是最直觀反映一個地區職住平衡狀況的數字。職住比向好發展,隨之而來的是平均出行距離的增速相比“十一五”期間明顯放緩。2014年六環內工作日常住人口平均出行距離8.1公里,四年僅增長0.5公里,而“十一五”期間共增長1.6公里。

　　小汽車公交車出行比例雙降

　　從北京市交通結構變化及特征來看,第五次綜合調查結果顯示,2010年至2014年,北京市交通結構調整喜憂參半,小汽車以及出租車出行比例在歷次調查中,首次呈現下降趨勢,軌道交通出行比例大幅提高,但自行車出行比例持續下降勢頭仍未得到有效遏制,公共汽車出行比例持續下滑。

　　數字顯示,2014年底全市私人小汽車保有量為419.7萬輛,較2010年增長63萬輛;2014年小汽車出行比例由2010年的33.6%下降為31.5%;日均出車率由2010年的68%下降為62%;日均出行次數由2010年的3.49次/日下降為3.43次/日;日均行駛里程為45公里,較2010年下降1公里;小汽車出行中5公里以內的短距離出行占比由2010年的44%下降為39.3%。

　　另外,公共汽車客運量呈逐年下滑趨勢,公交線網依舊存在諸多問題。五環內,想在500米內找到一座公交站,成功率在88%。大部分線路過于集中在干線走廊上,重復系數高達6.7。而且如果選擇乘公交出門,乘客往返車站加上候車和換乘時間,就占到整個旅途時間的35%。業內人士認為,地面交通擁堵導致公交車不準時,是乘客不愿意選擇公交車的一個原因。

　　中國道路運輸協會會長王麗梅認為,小汽車出行比例的下降有多方面原因,公共交通的大力發展是首要前提,尤其是軌道交通的發展,大大降低了市民采用小汽車出行的欲望。另外,近幾年,北京通過經濟、行政等多手段限制了小客車出行量,比如提高停車費、限行以及控制小客車保有量等多舉措。

　　不過,記者注意到,調查結果顯示,雖然小汽車保有量得到有效控制,但過度使用問題依然不容樂觀。工作日日均行駛里程達41.5公里,高于世界同等城市的小汽車使用強度。

　　出行環境亟待改善自行車比持續下滑

　　除了地面公交,自行車出行比例也在持續下滑。交通部門分析,主要是因為自行車出行環境亟須改善。34%的調查者不騎車是因為出行距離過遠,15%的人認為消耗體力,16%的人認為出行環境差。還有24%的人認為公共交通經濟快捷,無需騎車。這說明公共交通與自行車交通在一定程度上構成競爭關系。

　　交通部門指出目前自行車出行環境出現的問題,比如非機動車道缺少有效隔離設施、機動車侵占自行車出行空間是影響自行車出行的重要因素。