參考消息網(wǎng)8月27日報道美媒稱,無論以何種標(biāo)準(zhǔn)衡量,上海都堪稱世界最大城市之一。它擁有2400多萬人口,有著最長的地鐵線路,延伸至郊區(qū)邊界,乘車人群密集到需要雇用健壯的“推手”才能協(xié)助乘客塞進車廂。現(xiàn)在,當(dāng)?shù)卣�府表示要適可而止。本周公布的文件顯示:未來24年,在奔向“全球卓越城市”的旅途中,上海準(zhǔn)備僅接收80多萬新的居民。

　　彭博新聞社8月25日刊登題為《中國的城市能大到什么程度?》的報道稱,對中國一座最具活力的城市設(shè)定人口限額,或許看起來不切實際。但是,當(dāng)?shù)卣�府實際上考慮得更為周全。按照規(guī)劃,上海將成為由30個城區(qū)組成的龐大“城市群”中心的高端樞紐,總?cè)丝趯⑦_(dá)到驚人的5000萬。

　　或許,聽上去有些荒唐可笑。但是,“長江三角洲城市群”是正在建設(shè)的至少19個同類項目中的一個。其想法就是利用四通八達(dá)的輻射型鐵路系統(tǒng)——多是高鐵——更加合理的融合中國正在興起的城市區(qū)域。三大城市群——分別位于珠江、長江和京津走廊地區(qū)——每座城市群都將容納5000萬以上的人口。

　　報道稱,效果可能是變革性的。首先,它將創(chuàng)建世界最大的勞工市場,進一步提高鄉(xiāng)村規(guī)模仍然超過40%的國家的城市化率。它還將促進經(jīng)濟增長,提高效率。而且它可能有助于解決日益加劇的一個困境:很多中國大城市已經(jīng)到了地理和人口限度。

　　在中國從事咨詢工作長達(dá)數(shù)十載的紐約大學(xué)資深研究學(xué)者阿蘭·貝爾托說:“增加這些城市的密度已經(jīng)行不通了。”他說問題在于這些城市正日益碎片化。

　　上海和北京的住房價格已經(jīng)極其昂貴,以至于不富裕的居民被迫住到郊外最遠(yuǎn)的地方,上班族常常要等待很長時間才能進入地鐵站,更不用說擠上列車了。其結(jié)果就是雇主無法使用大量勞動力,城市化的目的因此也基本告吹。

　　報道稱,城市群也許是個解決辦法。理論上,“長江三角洲城市群”的5000萬居民都在上海的通勤范圍之內(nèi),但是卻無需擠在擁擠不堪的社區(qū)或依靠超負(fù)荷運載的公共服務(wù)系統(tǒng)。換言之,他們將獲得密集帶來的好處,同時又分散負(fù)擔(dān)。

　　此法有先例。早在人們耳聞“城市群”這個詞語之前,中國沒完沒了的擴張就已導(dǎo)致城區(qū)開始互相融入。最著名的就是珠江三角洲地區(qū)——廣州、深圳、香港和幾個小城市在此融合為一個以制造業(yè)著稱的非正式城市群。

　　報道稱,不過,這種情況的根本性質(zhì)意味著沒有地區(qū)當(dāng)局處理因此產(chǎn)生的問題——交通、污染、鄰區(qū)之間浪費的補貼性競爭——以及不平衡的社會服務(wù)分配。中國的規(guī)劃者希望新的城市群能夠吸取老城市群的優(yōu)勢,但是要提高秩序和效率。

　　這不容易。比如,交通就構(gòu)成特有的挑戰(zhàn):高鐵和地鐵可以在城市間運送上班族,然而最后一段路程——從車站到工作地點或回到家中——就困難得多。貝爾托指出中國的城市規(guī)劃者“對自駕車非常感興趣”。

　　另一個緊迫的任務(wù)就是讓地方政府停止利用土地銷售為基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)項目融資。這種做法會導(dǎo)致城市進一步擴張,增加公共建設(shè)工程成本,催生困擾中國城區(qū)的鬼城或鬼區(qū)。新的地區(qū)當(dāng)局還必須設(shè)法管理跨度數(shù)千平方英里、人口多達(dá)數(shù)千萬的城市群。

　　報道稱,這是艱巨的任務(wù)。但是,中國的城市群可以成為重要的經(jīng)濟引擎,或許也能成為世界城市保持不斷發(fā)展的模式。(編譯/鄭國儀)