在新形態初創期,伴生和積累各種問題和矛盾,政府與運營企業和共享單車承租人聯手,制訂和實施各項管理規范,力保共享單車提供的綠色交通慢服務,能夠有序可持續服務于大眾。相對于此前對網約車的管理與規范,政府這次對共享單車發展的指導意見,顯然更加從容得當。

　　昨天起,《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》(簡稱《意見》)開始征求社會各界意見。

　　北京是國內特大城市中較早研究鼓勵規范共享單車有序發展的城市。國內特大城市都在醞釀相關的指導意見,但北京的階段性進展屬于最快之列。共享單車最早從上海上路,眼下在國內特大城市和多數省會城市已呈規模化覆蓋,ofo、摩拜、小藍、酷騎、永安行、智享等主要共享單車運營企業之間的競爭,也已發展到白熱化程度。近年來,由財政投資和運營的城市公共自行車服務的巨大需求,直接刺激社會資本以市場化方式運營共享單車服務系統,這是自網約車服務逐漸成熟之后,“互聯網+交通”領域的又一個巨大體量的創新案例。

　　截至上月底,在政府已對投放總量進行控制性調節的條件下,上海共享單車已突破50萬輛,北京則以70萬輛的數量,凸顯了交通慢服務的首都速度和需求。在特大城市和部分省會城市,一方面,共享單車在中心城區的投放已呈過飽和,另一方面,城市近郊的投放量卻嚴重不足,呈現為普遍的結構性失衡。

　　北京的《意見》立足于“鼓勵規范發展”,政府全力支持共享單車交通服務新形態。在新形態初創期,伴生和積累各種問題和矛盾,政府與運營企業和共享單車承租人聯手,制訂和實施各項管理規范,力保共享單車提供的綠色交通慢服務,能夠有序可持續服務于大眾。相對于此前對網約車的管理與規范,政府這次對共享單車發展的指導意見,顯然更加從容得當。

　　據統計,截至上月底,全國已投放共享單車1800萬輛,預計今年底全國總投放量有望突破5000萬輛。目前,共享單車在多數三四線城市基本處于“零投放”狀態,大城市和特大城市又呈結構性過飽和特征,若能將覆蓋面擴大至全國縣城以上,年底全國的投放量還會更高。如果政府的管理責任、運營企業的主體責任、行業協會自律責任和使用人的文明用車責任都能逐步落實到位,規范后的共享單車就有可能收獲一石三鳥之功:

　　其一,各路風投已向共享單車運營企業投入資金20億余美元,風投熱情及后續投融資能力依然強勁。只要建立起必須的管理規范和相關方約束機制,共享單車完全有條件逐步取代此前由政府投資和運營的公共自行車系統,形成共享交通慢服務的更大面覆蓋和更密集的點覆蓋。而公共自行車系統的逐步退出,相當于政府可將用于維持公共自行車系統的的財政投入,用于改善和增加其他公共服務,是為公共服務做加法。

　　其二,共享單車本質上是現代服務業,但其前端是材料工業和自行車制造業,后端是維護保養及大數據定位管理等細分的服務業態。若將它們串起來,共享單車就是一個集制造業、服務業于一爐,使用與管理成一體的大產業。

　　其三,鑒于中國“互聯網+”創新能力全球領先,而綠色交通又是全球性需求,通過規范而創出健康、有序運營的共享單車品牌,應當有條件走出國門,覆蓋越來越廣闊的海外市場。

　　從目前的進度看,北京的《意見》有望在特大城市中率先出臺并實施。在各地規范發展共享單車過程中,要堅持共享單車技術規范和安全標準高于普通自行車的原則,應當盡快制訂專項國家標準。要為共享單車建立全國統一的承租人強制保險,以及運營企業第三方責任保險制度。此外,目前由運營企業收取的總量巨大的承租押金的規范運作,以及第三方保(監)管制度必須盡快建立,避免出現大的信用風險。

　　在各地頒行“地方版”指導意見,積極探索規范發展共享單車的基礎上,應適時出臺“國家版”鼓勵規范發展共享自行車的指導意見,為共享單車健康、有序運營發展提供更高層級、標準統一的管理服務。