據(jù)德國(guó)《世界報(bào)》4月16日?qǐng)?bào)道，幾十年來(lái)，德國(guó)擁有世界上最大的集裝箱船隊(duì)。與世界出口冠軍的稱號(hào)相符，德國(guó)投資者、銀行和船東擁有最有價(jià)值的貨運(yùn)船隊(duì)，他們?cè)谑澜绾Ｑ笊线\(yùn)輸并分發(fā)到各地港口的東西是全球化的標(biāo)志：20英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。但經(jīng)過(guò)10年的航運(yùn)危機(jī)，力量對(duì)比現(xiàn)在發(fā)生了改變，過(guò)度負(fù)債和產(chǎn)能過(guò)剩帶來(lái)了代價(jià)，現(xiàn)在，中國(guó)首次擁有比德國(guó)更有價(jià)值的集裝箱船隊(duì)。

　　根據(jù)倫敦船舶價(jià)格評(píng)估公司提供的最新數(shù)據(jù)，中國(guó)集裝箱船東的船隊(duì)價(jià)值目前增加到了214億美元，德國(guó)集裝箱船隊(duì)目前價(jià)值為187億美元。之所以產(chǎn)生這樣的差距，是因?yàn)榇�舶價(jià)格評(píng)估公司也把船舶訂單的數(shù)量計(jì)算在內(nèi)。中國(guó)的船運(yùn)公司目前有76份購(gòu)買訂單，總額達(dá)41億美元，而德國(guó)船運(yùn)公司僅有29份購(gòu)買訂單，總額為5.91億美元。

　　報(bào)道稱，但這種差異是重要的，因?yàn)樗�恰恰反映了一個(gè)趨勢(shì)：中國(guó)的船運(yùn)公司正在購(gòu)買能容納超過(guò)2萬(wàn)個(gè)標(biāo)箱的大型集裝箱船，而德國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要訂購(gòu)中型集裝箱貨船。像德國(guó)市場(chǎng)領(lǐng)先企業(yè)赫伯羅特船務(wù)有限公司也通過(guò)合資企業(yè)擁有這樣的大型船只，但德國(guó)船東自己對(duì)這類船舶的投資卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全球領(lǐng)先的船運(yùn)公司和投資者。

　　這表明在德國(guó)很難獲得融資購(gòu)買新商船。其中一個(gè)原因是，該國(guó)曾經(jīng)最大的船舶融資機(jī)構(gòu)北方銀行被出售以及德國(guó)商業(yè)銀行大幅退出該業(yè)務(wù)。但恰恰這些大型貨船將在幾年內(nèi)主宰與亞洲的貿(mào)易，2萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船將聯(lián)系中國(guó)和歐洲，它們將在往返途中像公交線路那樣在可靠的時(shí)間在例如6個(gè)港口裝卸集裝箱。

　　報(bào)道稱，這增加了德國(guó)船運(yùn)行業(yè)在全球海運(yùn)中顯著失去重要性和影響力的危險(xiǎn)。按集裝箱船隊(duì)價(jià)值計(jì)算，遠(yuǎn)遠(yuǎn)排在中國(guó)和德國(guó)之后的國(guó)家是日本、丹麥、希臘和新加坡。

　　但船運(yùn)行業(yè)在德國(guó)依然非常重要：德國(guó)船運(yùn)公司直接和間接雇用了超過(guò)48萬(wàn)名員工。根據(jù)德國(guó)船東協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，船運(yùn)公司為德國(guó)的價(jià)值創(chuàng)造貢獻(xiàn)了大約300億歐元。

　　報(bào)道稱，情況正在發(fā)生改變。德國(guó)船東船隊(duì)的平均年齡約為12年，國(guó)際平均水平為15年。然而，差距在縮小，德國(guó)船運(yùn)行業(yè)正在失去過(guò)去的這種優(yōu)勢(shì)。另一方面，海洋貿(mào)易在過(guò)去幾十年中一直穩(wěn)步增長(zhǎng)——除了2008年和2009年之外，預(yù)計(jì)2018年的增長(zhǎng)率也將達(dá)到2%至4%。

　　船舶價(jià)格評(píng)估公司剛剛發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，國(guó)家全部商船的價(jià)值排名情況卻是另一種樣子。如果把集裝箱船、油輪和散貨船都計(jì)算在內(nèi)，希臘則像多年來(lái)那樣一直穩(wěn)坐頭把交椅。希臘船東擁有價(jià)值近1000億美元的商船隊(duì)，日本和中國(guó)緊隨其后，再后面是美國(guó)、新加坡、挪威和德國(guó)，希臘船運(yùn)公司在多年的金融危機(jī)和國(guó)家危機(jī)中成功地維持甚至擴(kuò)大了自己的地位。（編譯/聶立濤）