大洋網訊 孟凡超，全國工程勘察設計大師、港珠澳大橋總設計師。2004年，他開始主持港珠澳大橋的可行性研究，2009年12月完成港珠澳大橋主體工程初步設計。2011年2月—2012年10月，他又主持完成了港珠澳大橋深水區橋梁工程施工圖設計。

　　世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋開通在即，孟凡超無比自豪。在他眼里，這座大橋就像是一個自己辛苦哺育出的孩子一樣珍貴。

　　港珠澳大橋規劃建設背后究竟有哪些曲折？在接受記者采訪時，孟凡超娓娓道來。“港珠澳大橋的建成標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。”

　　1978年，18歲的孟凡超考入重慶建筑工程學院（現重慶交通大學）橋梁與隧道專業。此后，他設計了很多享譽國際的大橋，獲獎無數。2004年，他開始牽頭港珠澳大橋的可行性研究與論證。

　　孟凡超看起來斯文儒雅，和他相熟的人除了叫他“孟總”之外，還喜歡叫他“孟大師”。每當有人叫他“孟大師”時，他都哈哈一笑。

　　做“第一個吃螃蟹的人”

　　孟凡超介紹說，自香港回歸之后，香港特別行政區政府意識到，解決香港與內地的海上、陸路交通非常重要。在港珠澳大橋建好以后，香港、珠海、澳門已經實現環抱，但這還不是規劃的全部，港珠澳大橋使港、珠、澳實現了海上連接，這只是一個大圈、外圈；今后還要恢復建設“伶仃洋大橋”，是第二個圈；再里面還要建設深圳與中山直通的“深中海上通道”，這是最里圈。這樣三座大橋都建好了，珠三角的交通路網才算完成，才能與內地的公路網實現通連。

　　2004年年初，港珠澳大橋的前期工作啟動，孟凡超被任命為主體工程總設計師，開始了港珠澳大橋的工程核心性研究報告的前期規劃。此前，他參與了國內眾多橋梁的設計工作，包括杭州灣大橋等跨海大橋，50多次獲得國際和國內大獎，并獲得了“全國工程勘察設計大師”的稱號。

　　“港珠澳大橋是舉世矚目的超級工程，全長55公里，世界上還沒有先例。”孟凡超說，當時自己的壓力非常大，但他是那種喜歡挑戰，敢于做“第一個吃螃蟹的人”。所以，當時他并沒想那么多，而是想著先把設計方案拿出來再說。

　　步行沿岸尋找最佳登陸點

　　但是，在大橋的設計剛開始，就經歷了一個艱難的過程。

　　他介紹說，登陸點的選擇問題成了可行性研究的“攔路虎”。登陸點的選擇控制著跨海通道的走向和工程規模，是整個跨海大橋的“龍頭”，龍頭定不下來，龍身和龍尾都擺不起來。

　　孟凡超回憶說，那幾個月，自己幾乎茶飯不思，做夢都在想登陸點究竟設在哪里才能讓兩地都能接受。2004年春節，孟凡超和設計團隊都沒有回家過年，他要求設計團隊都不能離開珠海，隨時待命。他帶著設計團隊沿著伶仃洋西岸一步一步找最佳登陸點，都無功而返。

　　有一天，孟凡超從澳門返回珠海，就在要進入拱北口岸關口時，他發現在澳門和珠海的關口之間有一個過渡地帶，他喜出望外，立即用腳步去丈量，有50米左右的寬度，可以建成6車道。拱北登陸點，得到了港珠澳三地的一致認可。

　　橋島隧方案是最合理的

　　2005年，孟凡超帶領團隊完成了大橋三種總體設計方案：全橋、全隧和橋島隧組合方案。但在總體方案論證會上，各類專家意見嚴重不統一，橋梁專家堅持應采取全橋方案，而搞隧道的專家則建議搞全隧道方案。但更多的人主張橋島隧方案。但每一種方案都會被質疑。

　　孟凡超說，他個人更偏向于全橋方案，橋梁設計界有一個不成文的經驗：能橋則橋，不得已才修隧道。他當然希望這座橋像一座勛章一樣，在地面上展示，看得見、摸得著。但綜合多方面因素他發現，最可行的卻是橋島隧方案，就是把橋梁、人工島、隧道連接起來，形成完整的港珠澳大橋跨海通道。

　　港珠澳大橋為什么必須采取橋、島、隧三種方式的集群組合？孟凡超解釋說，首先，珠江口上有一條國家級、世界級的航道，每天最繁忙的時候這里有四五千艘輪船在海面上通過，必須保障絕對的暢通。其次，港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場，每天1800多架的航班要從這里起降，所以出于安全考慮，橋也不能修得太高。

　　為了避開這兩個矛盾，設計師就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道總不能兩頭沒有依靠地就在水下埋沉管吧？這樣就逼得你不得不建人工島，所以橋、島、隧三大塊缺一不可。”

　　孟凡超無數次在江面上查勘，最終，方案中，靠近香港的主航道采用海底隧道，這樣可以有效解決航道暢通和航空限高問題。經過他一系列勸說和展示，大家達成共識，橋島隧方案是最合理的。

　　為安全考慮不建成直線

　　港珠澳大橋為何看起來是彎彎曲曲的樣子，而不是一條直線？孟凡超解釋說，這么設計有不得已的地方：首先，大橋連接的是珠港澳三地，不可能用一條直線把它們串起來。同時，珠江口有30多公里寬，每一段的水流方向都是不一樣的。而從工程的角度來講，是希望把橋墩的軸線方向和水流的流向方向大致取平，取平以后能盡量減少阻水率。“大橋在設計的時候，珠江委就給我們提出了一個非常嚴苛的要求，就是幾十公里的橋長，包括橋島隧組成的這么一個集群工程，總阻水率必須低于10%。”

　　他說，伶仃洋屬于弱潮河口，潮型為不規則的半日混合潮，泥沙攜帶量很大。水利專家認為“阻水率”過大，如果超過了10%，以后可能會對大橋以北的珠江和海灣的演變、生態的演變、海床的演變等產生負面的影響。

　　孟凡超表示，把橋修得自然帶彎曲，除了好看，還有一個很重要的考慮：如果幾十公里的大橋都被修成了一條直線，開車的人很疲勞，容易犯困，很容易出交通事故。

　　關于港珠澳大橋的總體設計理念，孟凡超總結為：戰略性，創新性，功能性，安全性，環保性，文化性，景觀性。

　　2018年，港珠澳大橋主體工程通過驗收，即將于近日開通。放眼世界，可以和它相提并論的，只有連接丹麥和瑞典的厄勒海峽大橋，但后者長度還不及它的1/3。

　　建成標志邁向橋梁強國

　　港珠澳大橋究竟創下了多少個“第一”？孟凡超扳著手指頭一個一個地向記者數道：“作為一個單體的跨海通道項目，我們無疑是全世界最長的一個；從島隧工程來講，沉管隧道的埋深已經達到了46米，這個深度，我們也是世界最深的；此外還有人工島，筑島技術屬于目前世界最先進；如此體量的人工島建設速度也是世界最快的……”

　　他說，港珠澳大橋具有很大的挑戰性和很強的創新性，它是中國交通史上技術最復雜、建設要求及標準最高的工程之一。他表示，港珠澳大橋建成，標志著我國由橋梁大國向橋梁強國邁進。

　　6年的規劃研究，9年的設計建設，在孟凡超的設計生涯中，還沒有哪座橋花費他如此多的心思。隨著港珠澳大橋的完成，孟凡超突然有些失落。“我一生中幾十年如一日都在搞設計，追求更高標準，找一些坎來爬，突然停下來，感覺有些不習慣。”孟凡超笑著說。

　　他坦言，港珠澳大橋無論從建設規模還是工程技術，都達到了世界領先水平。這并不代表我國橋梁總體水平都達到世界領先水平。

　　他希望將來自己能有更大的挑戰。他甚至都想在渤海灣、瓊州海峽、臺灣海峽這些地方建跨海通道，他堅信，在不久的將來，這些跨海通道的建設一定會提上議事日程。