穿昆侖山，越唐古拉。2006年7月1日，火車的鳴笛回響在雪域高原的長空，向世界宣示：中國把鐵路修到了拉薩！

　　山不再高不可攀，路不再遙不可及。從青海西寧至西藏拉薩，平均海拔近4000米，全長1956公里，青藏鐵路列車“一日內到達”。

　　承載著中華民族“百年夢想”的青藏鐵路，見證了新中國成立以來青藏高原的滄桑巨變，帶動了青藏兩省區經濟社會的快速發展。如今，“現代交通網”在雪域高原徐徐鋪展，幾百萬高原兒女面向未來的光明之路不斷開拓向前。

　　夢想之路

　　1919年，孫中山先生在《建國方略》中第一次提到“拉薩蘭州線”即青藏鐵路設想。當時的《紐約先驅報》記者端納聽到這個設想后說：“那個地方連牦牛都上不去，怎么可能架設鐵路呢？”

　　新中國成立后，“鐵路進藏”的夢想付諸行動。

　　1959年，青海省境內運營里程121.14公里的蘭青鐵路正式通車，結束了青藏高原沒有鐵路的歷史。在蘭青鐵路修建的同時，1958年9月，青藏鐵路西寧至格爾木段開工，同時格爾木至拉薩段開始大規模勘測。然而，受技術發展和自然環境條件制約，1961年3月，青藏鐵路工程暫停。

　　1974年3月，青藏鐵路重新上馬。6.2萬名鐵道兵再上高原，5年艱苦奮戰，1979年西寧至格爾木段鋪通，并于1984年正式投運。

　　“誰也沒想到，4.01公里長的老關角隧道，一修就是25年啊。”曾在20世紀70年代參與老關角隧道修建的鐵路退休職工張生林告訴記者，關角山地質情況極為復雜，施工技術跟不上，當年，有4名戰友犧牲在他的懷里。

　　這是2017年7月26日無人機拍攝的青藏鐵路格爾木至拉薩段擴能改造工程唐古拉車站撥接工作現場。新華社記者 劉東君 攝

　　2001年6月29日，經過漫長準備，青藏鐵路格爾木至拉薩段建設工程在格爾木和拉薩同時開工。13萬名青藏鐵路建設者挑戰生命極限，依靠智慧與勇氣，克服了多年凍土、生態脆弱、高寒缺氧等一個個高原鐵路建設的世界級難題。歷經5年的艱苦奮戰，青藏鐵路終于建成通車。

　　黨的十八大以來，面對青藏高原持續增長的發展需求，黨和國家進一步加大青藏高原地區鐵路建設的力度：蘭青鐵路二線、青藏鐵路西格段增建二線暨電氣化改造等一批重點項目先后建成……

　　“青藏鐵路格拉段的建成通車體現的是國家力量的強大，是社會主義制度的優越性保障了這一偉大工程。”曾經參與格爾木至拉薩段風火山隧道建設、現任格爾木至庫爾勒鐵路建設指揮部副總工程師的李銅川說。

　　巨變之路

　　一條鐵路正在加速青藏高原的發展巨變。

　　“剛通火車時，拉薩車站周邊還是農田，火車站顯得十分雄偉。這幾年，周邊已是高樓林立，火車站幾乎淹沒其中。”拉薩車站客運運轉車間黨支部書記斯郎卓瑪說，隨著車站附近柳吾新區的迅速崛起，拉薩車站正在逐漸“變小”。

　　火車站“變小”，折射的是拉薩市和西藏自治區經濟社會的快速發展。而與此同時，拉薩車站發送和到達旅客人數一直在逐年攀升。

　　“以前，進西藏比出國還難。青藏鐵路通車從根本上改變了西藏交通狀況，促進了西藏的產業發展，尤其旅游業，是通車后受益最大、發展最快的產業。”西藏自治區發改委鐵路辦副主任格桑次旺說。

　　記者日前在西寧、德令哈、格爾木、拉薩等青藏鐵路沿線蹲點采訪時看到，各車站售票窗口和互聯網自動取票機前，購票、取票的各族群眾絡繹不絕，有來自青海、甘肅、西藏的藏族群眾，更多則是來自全國各地的游客。

　　家住青海省海西蒙古族藏族自治州都蘭縣的拉日卓瑪夫婦已是第三次陪同81歲的奶奶到拉薩。說起對西藏的感受，拉日卓瑪直呼：“變化太快了！拉薩到日喀則的鐵路通了！這次我們要帶奶奶去日喀則，圓奶奶的心愿。”

　　列車在青藏鐵路延長線拉日鐵路上行駛（2016年6月17日無人機拍攝）。新華社記者 劉東君 攝

　　西藏自治區旅游局數據顯示，2018年，西藏自治區接待國內外游客人數達到3368.7萬人次，旅游收入490億元，分別是青藏鐵路通車前的18.8倍和21.3倍。

　　運能由小到大，速度由慢到快，青藏鐵路見證著雪域高原的高質量發展。

　　拉薩西站貨場是西藏最大的鐵路貨運窗口。中國鐵路青藏集團有限公司（以下簡稱“青藏公司”）拉薩車務段拉薩西站黨支部書記張衛東介紹，通過鐵路到達西藏的主要貨物為水泥、熟料和鋼材等建材，其次是食品、百貨等，從近年來到達貨物量的變化來看，西藏正掀起新一輪建設高潮，當地群眾的消費能力也提升很快。

　　“拉薩西站開通運營之初，貨場面積只有32萬平方米，日均卸貨不到50車，現在貨場面積擴建到了60多萬平方米，最高日均卸384車。”張衛東說。

　　青藏鐵路改變的不僅僅是拉薩，也不僅僅是西藏。德令哈、格爾木、安多、那曲和當雄……這些被青藏鐵路連接起來的城市，如同高原明珠般熠熠生輝。

　　“德令哈到西寧的城際列車只需4個小時，鐵路交通激活了這座高原小城，這幾年德令哈的特色工業和旅游業增長非常快，人氣一下旺起來了。”海西蒙古族藏族自治州發改委副主任達玉玲說。

　　青藏公司客貨管理部副部長吳崇德介紹，青藏鐵路全線通車13年以來，貨物運送量由2006年的2491萬噸增長到2018年的4810.1萬噸，年增長率為5.6%，其中累計運送進出藏貨物4934.9萬噸。

　　希望之路

　　青藏公司調度所里一派繁忙。休息間隙，調度所副主任楊敏炯告訴記者：“青藏鐵路是全國鐵路首次裝設‘視頻監控系統’的鐵路，全線裝有近3000個俗稱‘天眼’的攝像頭，在調度所可隨時調取青藏鐵路沿線的實時畫面。”

　　先進技術解放生產力。楊敏炯介紹，青藏線格爾木至拉薩段的58個車站中，有51個實現無人值守，最大限度減少作業人員的同時，確保了青藏鐵路安全、高效運行。

　　“目前，青藏鐵路的運輸指揮和管理均已實現遠程化、信息化、智能化。”青藏公司科技和信息化部有關負責人王要武介紹，格拉段通車13年來，也是“低碳、環保、綠色”鐵路體系不斷創新完善的過程。

　　建立凍土長期監測系統，探索高原鐵路凍土運營規律和凍土線路養護模式；實施綠色工程，探索適應高原鐵路特點的環境保護管理模式；推進高海拔車站和工區“綠色氧吧”項目，建立和完善制氧供氧體系，保障旅客和鐵路職工身體健康和生命安全……青藏鐵路格拉段開通以來，青藏公司共承擔各類科技課題200多項，并獲得國家科學技術進步特等獎、鐵道科技特等科研大獎。

　　隨著青藏鐵路的擴能改造和新建鐵路的修建，青藏高原向外輻射的西部鐵路網正在形成“東接成昆、南連西藏、西達新疆、北上敦煌”的樞紐型路網結構。

　　1月13日，旅客在那曲火車站進站上車。新華社記者 劉東君 攝

　　2014年8月，青藏鐵路的首條延伸線拉薩至日喀則鐵路開通運行，同年底，伴隨著蘭新客運專線的開通，青藏高原進入了“動車時代”。目前，青海格爾木至甘肅敦煌鐵路、青海格爾木至新疆庫爾勒鐵路和西藏拉薩至林芝鐵路正加快建設，青藏鐵路格爾木至拉薩段電氣化項目前期工作也正在緊鑼密鼓推進，有望年內開工。

　　青藏高原與祖國乃至世界的距離正被不斷拉近。

　　1979年出生于西藏昌都的洛松次仁是青藏公司的一名動車司機，開過內燃機和電力機車。“希望有一天，我能開著動車到拉薩，讓青藏高原的各族群眾也能享受到祖國的速度。”洛松次仁說。

　　晨光熹微，記者乘坐的Z917次進藏列車駛過藏北草原。初夏的高山草甸，在晨輝普照下呈現出夢幻般的色彩。

　　“哇！快看，藏野驢！”一聲驚叫讓車廂內的旅客激動不已。車窗外，兩頭藏野驢在距離鐵路不遠的草地上悠然吃草。

　　“青藏鐵路沿線野生動物遷徙監測數據顯示，野生動物通道的使用率在逐年上升。”青藏公司計統部工程師張彩虹說，借鑒和吸收青藏鐵路建設環保方面的成果經驗，未來的高原鐵路將更加環保、低碳。