2018年6月13日，由中鐵二十局承建的京張高鐵崇禮支線最長橋趙川鎮高架特大橋上跨唐呼鐵路現澆連續梁轉體成功。連續梁長144米，轉體角度68度，單轉體部分的總重量2306噸，轉體73分鐘后，在高空精準對接，這標志著京張高鐵主線、崇禮支線最后一座連續梁轉體成功。這是當日無人機拍攝的施工現場。新華社發（馬佳琦 攝）

　　北京八達嶺長城腳下，青山環抱中，坐落著一個百年老站——青龍橋站。建成于1908年的小站，因“人”字形鐵路而聞名。它所在的京張線，歷經百年滄桑，見證了中國從零起步，走向高鐵世界第一的歷史性進程。

　　1905年，從北京到張家口的京張鐵路開工建設，詹天佑任總工程師，1909年建成后轟動中外，成為首條由中國人自行設計和施工的干線鐵路。

　　修建京張鐵路，既體現了中國人的智慧，也反映出當時中國工業的極度落后。

　　京張線由南口至青龍橋段，俗稱關溝段，最大坡度33‰。為了讓火車爬上這樣的陡坡，詹天佑順著山勢，將南美伐木所用的“人”字形鐵路運用在京張鐵路上。在這段路程中，火車使用“雙機牽引”的方式，由頭尾兩輛大馬力機車牽引。經過“人”字形的交叉點——青龍橋車站時，前面的機車變成車尾，后面變成車頭，實現了短時間爬坡的目的。

　　然而，要實現這一技術構想，只能依靠國外設備。關溝段的坡度，普通機車難以勝任，舊中國的工業體系根本無法解決牽引機車問題。詹天佑幾經聯系，才先后從英國、美國購入馬萊型蒸汽機車，在當時是中國鐵路使用的功率最大的蒸汽機車，直到上世紀五六十年代陸續報廢。

　　京張鐵路一建成，就成為當時中國最繁忙的鐵路線，但在之后的連年戰亂中遭到嚴重破壞，通車時斷時續。新中國成立后，對全國遭受戰爭破壞的基礎設施進行了大規模的修復和重建，京張線所屬的平綏鐵路于1949年10月修復通車，正式更名為京包鐵路。

　　1951年，鐵路職工楊寶華調到青龍橋站工作，從站務工到站長，一干就是31年。1982年，楊寶華退休，20歲的楊存信接過父親手中的信號旗，成為青龍橋站的扳道員。1991年，他成為這座老站的站長，也和父親一樣成為一名共產黨員。父子倆守著青龍橋車站一共度過了68個年頭。

　　“青龍橋車站是中國鐵路發展的‘活化石’。”楊存信回憶，上世紀五六十年代，北京到張家口方向上下行列車只能走京張鐵路這一條道。山西、內蒙古一帶的煤炭等物資，經由京張鐵路運輸至北京，有些還會輾轉通過貨輪運往東南沿海。“那時候，青龍橋一天要接32對列車、64趟。忙得中午吃飯的時間都沒有，都是家里給送飯。”當時楊存信才五六歲，每天提溜著一摞飯盒，從鐵路那邊跨到這邊給父親送飯。

　　改革開放后，隨著經濟社會的發展，對交通運輸的需求日益增加，能源運輸成為焦點問題。“每天急需車皮的電報像雪片一樣飛來！”這是很多老鐵路人的共同記憶。為滿足國民經濟需要，我國加強了由西向東的運輸通道建設。大秦鐵路、神黃鐵路等重載鐵路相繼建成，共同構成“西煤東運”戰略大動脈，京張線漸漸落伍。

　　全長653公里的大秦鐵路承擔著中國鐵路1/4的煤炭運量，是中國第一條雙線電氣化重載運煤專線。設計能力為1億噸的大秦鐵路，1992年通車后，經過數次擴能改造，年運輸能力達到4.5億噸。在一條鐵路線上實現如此大的運量，離不開具有中國自主知識產權的重載運輸技術。

　　景生啟是大秦第二機車隊重載司機，先后獲得火車頭獎章、“鐵路工匠”、全國五一勞動獎章榮譽。2014年4月2日，他駕駛著總長近4公里的3萬噸重載列車，采用自主創新的機車同步操縱系統，由3臺交流機車和1臺直流機車互聯互通牽引，創造出中國重載列車牽引重量的新紀錄。試驗的成功，意味著我國躋身少數幾個掌握3萬噸重載牽引技術的國家，且在速度上更勝一籌：中國重載列車能跑出每小時80公里的速度，其他國家則為每小時30至40公里。

　　從6000噸、1萬噸，到兩萬噸、2.1萬噸，再到3萬噸，景生啟親歷了我國重載列車的三次跨越，“行駛在運輸效率、運營密度和年運量三項世界第一的大秦線上，總能體會到中國重載鐵路司機的自信”。

　　鐵路象征著國家氣象。新時代的中國繼續領跑世界，中國高鐵運營總里程超2.9萬公里，遠超其他國家總和。從高寒地帶到熱帶海島，高鐵將100多座城市緊密連接在一起。

　　2018年4月11日8時55分，當K1596次列車停靠青龍橋車站作“人”字形運行時，楊存信站在站臺邊，進行最后一次出入站工作，并向車輛長時間敬禮。從這天起，青龍橋站正式告別綠皮車。

　　與此同時，青龍橋車站腳下，世界上首條設計時速350公里的高寒、大風沙高速鐵路——京張高鐵正在緊鑼密鼓施工。它在青龍橋站地下中心位置4米處穿過，與老京張鐵路的“人”字形線路組合成一個“大”字，新老兩條京張鐵路線在這里實現了跨越百年的“握手”。

　　蔣思是中鐵五局四公司副總經理，2016年，他加入了京張高鐵項目的踏勘行列：“四個標段我都一一仔細勘察過。包括八達嶺隧道和八達嶺長城站在內的三標段，是整條京張高鐵上的‘硬骨頭’。”之后，中鐵五局中標了這塊“硬骨頭”，蔣思擔任京張高鐵三標項目部經理。

　　北京延慶八達嶺長城景區內，京張高鐵八達嶺長城站位于地下102米、相當于30層樓高的深處，占地39800平方米，相當于6個足球場。這是世界上埋深最深、規模最大的暗挖地下高鐵車站。

　　開工后，一系列難題接踵而至。針對項目工程難、技術新等特點，蔣思帶領團隊大膽探索創新，創下了“三個首次”：首次采用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備；首次采用精準微損傷控制爆破等先進技術，減少工程建設對文物和環境的不利影響。智能安全帽、無人機航拍、建筑信息模型加3D掃描、二維碼物料跟蹤等一批智能化設備和技術，構建起“智慧工地”。

　　“天上”的技術同樣先進。即將用于京張高鐵的“復興號”智能型升級版列車，采用我國自主研發的北斗衛星導航系統，將在世界上首次實現時速350公里自動駕駛。

　　基于北斗衛星和地理信息系統技術，京張高鐵部署了一張“定位”大網。線路實時“體檢”系統將全線每一個橋梁、車站，每一處鋼軌通過傳感器連接起來，零件是否老化，路基是否沉降，照明是否損壞，一目了然。高鐵周界入侵報警系統、地震預警系統、自然災害監測系統等組成動車組的智能調度指揮系統。“京張高鐵10個車站將有同一個‘大腦’。”京張高鐵智能工程化設計總體負責人李紅俠說，工作人員在控制室就可以管理客站燈光、溫度、濕度。

　　百年巨變，一條京張線，見證了中國鐵路的成長，折射出中國制造的全方位進步。從新中國成立時鐵路運營里程只有2.2萬公里到2018年底達到13.1萬公里，從建立“三橫五縱”鐵路網到構建“八縱八橫”高速鐵路網，中國共產黨團結帶領全國人民，跑出了世界矚目的中國速度。幅員遼闊的中國，交通更便捷、連接更緊密。中國的高鐵第一，不僅是單項冠軍，更是中國道路、中國制度、中國方案的集中體現。

　　今年8月23日上午11時28分，伴隨著最后一罐混凝土的澆筑完成，京張高鐵八達嶺長城站主體結構正式封頂。至此，京張高鐵全線站房主體結構建設完成，年底將全線貫通。

　　一列開往春天的高鐵，即將出發。（中國紀檢監察報記者 張弛）