中青報·中青網記者 林潔

　　制圖：張玉佳

　　4月19日晚，廣東省廣州市，1000架無人機在夜空中進行天幕光影秀，用科技的方式講述粵港澳的故事。其中一個環節，無人機在空中拼出閃光的“大灣區 大未來”字樣。中青報·中青網記者 李崢苨/攝

　　4月20日，廣州市天河區港澳青年之家，金剛迷你倉的聯合創始人之一、來自香港的青年創業者古偉龍（后排中）在辦公室窗前打電話，窗外是廣州的街景。港澳青年之家旨在為港澳青年在廣州創業發展提供幫助，成立3年內，天河區港澳青年之家共服務8000多名港澳青年，同時成功孵化了180多家港澳青年企業在大灣區創業落戶。中青報·中青網記者 李崢苨/攝

　　制圖：張玉佳

　　2017年7月1日，在中共中央總書記習近平見證下，國家發展改革委和粵港澳三地政府在香港簽署《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》，標志著粵港澳大灣區建設正式啟動。

　　一個國家，兩種制度，三種貨幣。珠三角九市和香港、澳門兩個特別行政區共同組成了粵港澳大灣區“9+2”城市群，向國際一流灣區和世界級城市群的目標邁進。

　　隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的出臺，9座城市充分發揮粵港澳大灣區建設核心引擎功能，圍繞“灣區所向 港澳所需”，為港澳青年發展提供融入型全方位服務，打造粵港澳大灣區青年創新創業高地。

　　一橋跨三地，天塹變通途。2018年10月23日開通的港珠澳大橋，宛若一條長龍，橫臥在伶仃洋上。1983年提出的興建構想，終于化為伶仃洋上矗立的“中國結”。這是“一國兩制”下，粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。沒有先例，一切都需要“摸著石頭過河”。

　　這一超級工程集橋梁、隧道和人工島于一體，其建設難度被形容為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”：是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最復雜、施工難度最大、工程規模最龐大的橋梁。這是無數中國建設者憑借逢山開路、遇水架橋的志氣鑄成。

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　　120年使用壽命必須保證

　　港珠澳大橋地處高溫、高濕、多鹽的華南海洋環境，集橋、島、隧三種結構于一體，這三種完全不同的結構形式，卻有一個共同的要求：120年壽命必須保證。作為工程兩大主材之一的混凝土結構該如何設計、如何施工、如何維護，都是前所未有的挑戰。

　　港珠澳大橋混凝土結構怎樣實現120年的使用壽命，怎樣進行耐久性設計、怎樣均勻控制混凝土結構的質量，這都是世界級難題。

　　中交四航局研究院科研技術團隊，利用多年開展海洋環境耐久性研究的成果，針對港珠澳大橋的工程特點，研究建立了一整套耐久性保障技術體系。

　　“大體積的混凝土沒有不開裂的”是工程人的常規理念，但要保證港珠澳大橋120年壽命，海底沉管隧道必須要經受住時間和海水的考驗。沉管試驗室主任張寶蘭挑戰權威，配出不開裂的混凝土。

　　從表面上看，混凝土配合比計算只是水泥、砂子、石子、水這四種組成材料的用量，實質上是根據組成材料的情況，確定滿足上述四項基本要求的三大參數：水灰比、單位用水量和砂率。“混凝土配合比不僅僅是計算出來，最終是要靠一次次試驗打出來的。”張寶蘭坦言，面對世界級難題，所承受的壓力前所未有。

　　港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴驕傲地說：“我們的沉管混凝土可以在水深40米以下實現自防水，已經建成的隧道滴水不漏，達到了國內第一，居于世界領先水平。”

　　牛頭島上建起了沉管預制廠

　　全長55公里的港珠澳大橋，擁有5.664公里的海底隧道，共享33個沉管，每個沉管由8個管節組成，每個管節長22.5米、寬37.95米、高11.4米，管壁最厚達1.5米，重逾9000噸，采用兩孔一管廊截面形式，是迄今為止世界上埋深最深、規模最大、單節管道最長的海底公路沉管。

　　2010年12月，因承接港珠澳大橋33節隧道沉管建造，中交四航局在珠江口外東側的珠海市桂山鎮牛頭島上，投資超10億元建設了當時世界上最大規模的隧道沉管預制工廠。

　　當時，沉管全部采用工廠法流水預制，完成舾裝后拖運至施工地點進行安裝。從鋼筋綁扎到模板拼裝、混凝土澆筑、管節舾裝以及管節浮運出塢，均為互相緊密銜接的工序，構成了非常具有想象力的流水線制作工藝。

　　第一次灌水時，中交四航局團隊十分緊張。項目經理梁杰忠凝視著虹吸管上的真空泵儀表：“這真空泵不給力，壓力不足。”灌水時間進入倒計時，梁杰忠的頭上直冒汗，用電話緊張地聯絡：“可以是吧？太好啦！”原來，他們跟桂山鎮水庫的工作人員借到了真空泵。可他們到了水庫卻傻眼了：這幾百公斤的水泵在水庫大壩下面，上下要走100多級的臺階。“爭取時間！再重也要抬上來！”梁杰忠和大家頂著熾熱的陽光，抬著沉重的水泵，順著臺階一級一級往上爬。等把水泵裝上車，大家都累得坐在地上起不來了。水泵運到現場，操作人員按動按鈕那一刻，所有的人都靜靜地看著水管口，當白花花的海水噴涌而出，歡呼聲響徹了牛頭島。

　　如今，牛頭島沉管預制廠又承擔起深中通道項目32節沉管中的22節沉管管節預制任務。深中通道項目沉管隧道為世界首例雙向八車道海底沉管隧道，比港珠澳大橋雙向六車道鋼筋混凝土沉管隧道斷面寬8米多，沉管結構受力復雜。

　　此前，在牛頭島，港珠澳大橋單節沉管預制需75天，采用了國際先進的無源支撐頂推系統，一節沉管每天最多頂推30米，完成單節轉運需要7天。而深中通道海底隧道，沉管橫斷面拓寬至46米，體量達8萬噸，超過一艘重型航母，按照每月交付一節沉管來算，意味著在一日之內，項目組要完成165米長的超級沉管轉運。

　　“你們肯定完不成”

　　澳門口岸是港珠澳大橋整體工程中建筑面積最大的口岸工程，也是大橋開工最晚的組成部分，它的開通時間決定了港珠澳大橋能否按期交付使用。口岸總建筑面積達60萬平方米，但給中交四航局一公司澳門口岸建設團隊的建設期只有一年，高峰時，整個島作業人員接近1萬人。

　　2017年8月，澳門口岸的20多座單體建筑陸續封頂，橋梁樁基礎也已全部完成，上落客平臺及隧道工程正有序推進，猝不及防遭遇了臺風“天鴿”。在15級狂風侵襲下，珠澳人工島頓時一片狼藉。

　　澳門口岸項目總經部的蘇博仍清晰記得這一次撤離的全部場景，為了應對臺風，他們做了詳細的預案，各分部進行了演練。蘇博說：“‘天鴿’過后，‘帕卡’又來襲，這對項目管理人員心理承受能力提出了很大考驗。”項目部的黨員全員上陣，吃干糧、喝桶裝水，頂著烈日和高溫工作。

　　澳門建設發展辦公室一位資深工程師曾給出判斷：“這樣的條件，這樣的隧道，你們肯定完不成。”為此，項目部帶頭制定了“逐日計劃”，將每一項工作分解厘清，當日完成。

　　黨員肖承輝在筆記本上寫下：“作為項目黨支部的一員，在項目部需要的時候挺身而出，這是每個黨員的責任和義務，在今天這個和平的年代，能為祖國建設奉獻一絲微薄之力就可少愧于黨，少愧于心。”項目部全體成員日夜奮戰，以刷新澳門紀錄的形式完成了任務。

　　今天，港珠澳大橋已經成為南中國的一個地標。大橋通車后，香港、澳門、珠海三地人流、車流、物流更加緊密地聯系在一起，粵港澳大灣區的高質量發展提速。

　　在港珠澳大橋開通儀式上，習近平指出，港珠澳大橋的建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。