制圖：張芳曼

　　根據3月23日公布的由國家環保部、發改委、財政部、能源局等四部門以及六省市聯合印發的《京津冀及周邊地區2017年大氣污染防治工作方案》，北京市新增出租車應全部更換為電動車，其他城市積極推進出租車更換為電動車或新能源車。的確，電動出租車為“綠色出行”提供了一種新的選擇，但由于續航里程較短、充電樁數量有限，北京已有的充電式電動出租車仍然難以成為出租車行業的主流。

　　為滿足商業運營需求，北京市出現了“換電式”出租車，只需數分鐘就能更換一塊充滿電的電池。那么，本輪換電出租車的推廣取得了哪些突破？是否解決了推廣中遇到的種種難題？記者對此進行了采訪。

　　出租車司機：

　　“換電就跟加油一樣方便快捷”

　　“歡迎乘坐電動出租車，請問您去哪兒？”一大早，的哥許志強就已經開始在北京市大興區街頭熱情地招呼乘客了。

　　家住大興魏善莊鎮的許志強是北京興亦興區域電動出租公司的一名司機，從2014年5月份開始駕駛EV200，這是北汽新能源生產的一種充電式純電動車。與普通出租車不同的是，每輛電動出租車都有一個藍色顯示屏。“這個藍色顯示屏裝置可以讓司機及時清楚地了解車輛運行情況。”許志強告訴記者，有了這個屏幕，車輛行駛范圍、行駛速度、電量余額、可行駛里程等各種數據都一“幕”了然。

　　電動出租車較之于傳統車輛的最大優點，就在于其尾氣零排放的環保功能。據統計，一臺電動出租車行駛2個月，便可節省燃油1200升，減少二氧化碳排放3600公斤。另據測算，電動出租車使用成本上也遠低于燃油汽車。

　　然而，電動汽車行業還沒有發展到非常成熟的階段，背后仍隱藏著很多痛點，首先充電樁普及率低，無法滿足營運車輛補電需求；其次是充電時間長，會占用出租車的運營時間。在解決這些痛點之前，電動出租車很難高效運營。

　　許志強告訴記者，EV200充滿電在理想狀態下大約可以行駛200公里，但實際上往往達不到。按照許志強每天的工作狀況，每天的行駛里程應該達到250—300公里才能滿足需求。“每天從家充滿電出來，總得想著找個地方充電。”“里程焦慮”成了許志強揮之不去的煩惱。“實際上，白天補電主要用快充模式，只需半小時到40分鐘就夠了，但麻煩的是周圍不見得有充電樁，另外，每個充電樁往往有兩三輛車在排隊，這一等就沒準了。”

　　幸運的是，今年許志強所在的興亦興區域電動出租公司新采購了一批換電式純電動車EU220。記者在現場看到，許志強將電動車停在換電站后，工作人員操控按鈕，電動車底盤下方的升降機隨即升起，將位于車底部的舊電池取下并送入后臺，接著運出一塊新電池并安裝好，整個過程大約只需3分鐘。“今后再也不用為續航里程所困擾啦，原來耽擱的時間還能再拉兩趟活兒呢。”開上了換電式出租車的許志強高興地說。

　　換電站負責人：

　　“新模式讓電池回歸使用屬性”

　　許志強常去的換電站由奧動新能源汽車科技公司負責運營，公司副總裁賀宏勝告訴記者，這個充電站共備有28塊電池，每天可滿足200多車次的換電需求。換下來的電池進行集中式充電，比分布式充電更加安全、可靠，還能有效保護電池使用壽命。

　　在收費方面，奧動公司向出租車司機推出了3種套餐，在每個套餐的里程數之內，出租車司機可以隨意到換電站換電，不限次數。記者在現場看到，當出租車換電時，工作人員只是記錄行駛的里程數，并不每次都發生現金交易，的確非常方便。“我們推出按里程計費的收費方式，主要是為了讓司機和乘客有更好的駕乘體驗，避免過去為了省電連冬天也不敢開空調的現象。”賀宏勝介紹。

　　“發展電動出租車的關鍵是解決好商業模式問題。”賀宏勝認為，電池本身是電動汽車的核心零部件之一，其價格往往占據了整車的一半左右，因此具有明顯的資產屬性。然而，在“換電”模式下，電池是流通的、共享的。“只有開放，新能源車才能走得下去。”

　　賀宏勝介紹說，通過“換電”模式，讓電池從資產屬性回歸它的使用屬性。對出租車公司而言，只需關注車輛在生命周期即6年或30萬公里有合格的電池保證營運，如果電池衰減容量低于80%，北汽新能源將會回收，奧動公司則會出資補充一塊新電池。賀宏勝說，出租車市場每天的運營里程非常高，足夠分攤電池的成本，換電模式就有可能成為一個可持續的商業模式，因為它完全符合出租車運行的特點。

　　電動車生產企業：

　　“出租車換電比充電更有效率”

　　北汽新能源公司總經理鄭剛認為，出租車的電動化一定是大勢所趨。作為主流用電方式，充電式在出租車行業的商業運營模式下，有著天然的弊端。弊端即在于目前電池的能量密度不高，使得充一次電的續航里程并不長。同時，充電的時間相對較長，雖然有快充模式可供選擇但對電池的壽命是有傷害的。

　　鄭剛認為，相較充電式，換電式設施能夠更有效地節約社會資源。比如占地面積，充電樁搭配停車位，再加上通道，需要25平方米左右的面積。一個充電樁能夠服務最多20臺車。但是，一個換電站能夠服務的車輛大約是150到200臺，換句話說，換電站的使用效率是分布式充電樁建設的10倍。

　　“作為廠家，我們會針對不同的人群，充換結合來提供有針對性的供給，但就出租車行業來說，換電式顯然更有效率。”“充電”改“換電”，只一字之差，司機們的感受就大不一樣了。出租車司機需要的就是時間， 用時間換錢，把“充”字改成“換”字，就為司機們贏得了時間。

　　鄭剛說，目前，北汽新能源在北京已經有50座換電站在運營，年底將擴大至200個換電站，同時將在城區圍繞重點交通樞紐進行布局充換電站，實現7公里換電半徑。“可以支撐至少2.5萬輛出租車正常的市內運營，緩解出租車司機的里程焦慮和充電難問題，大大提高運營效率。”鄭剛說。

　　不過，換電式車輛的發展也并非一帆風順。記者了解到，此前一些行業巨頭曾對此做過探索，最后折戟沉沙，失敗的一個重要原因在于不同廠家車輛標準不統一導致無法統一換電，同時，車企、電池企業、能源供應方等各個參與方沒有達成共識， 也沒有形成有效的利益分配和協同機制。

　　對此，中國社科院法學所經濟法研究室副研究員金善明認為，在產品規格統一、標準化程度較高的出租車領域，換電模式值得期待。不過正因為換電模式大面積推開的前提是產品的高度標準化，所以一旦推廣，就意味著這一領域具有較高的準入門檻、易形成市場閉環，潛在競爭者就很難進入這一領域。面對打好藍天保衛戰的壓力，換電模式能否迎來“第二春”，的確考驗政府部門的智慧。