法國：資本與政府配合

　　早在1974年，法國城市拉羅舍爾就推出了“小黃車”項目，這些自行車最初完全免費供市民使用。不過，法國最著名的公共自行車案例應屬誕生于2007年的巴黎公共自行車租賃系統(tǒng)Velib。無論是巴黎市民還是旅居者，只需支付29歐元的年租金(相當于在巴黎搭乘20次地鐵的費用)，便能夠無限次使用公共自行車。

　　發(fā)展至今，Velib已經(jīng)成為法國惟一一個為城市賺取穩(wěn)定凈收益的公共交通項目，年均利潤高達2000萬歐元。在巴黎騎自行車的人中，3人里就有一人騎的是Velib自行車。

　　Velib的成功與資本及政府配合分不開。一方面，巴黎市政府與運營商達成協(xié)議，每年支出400萬歐元用于更新及維修損壞的自行車；另一方面，通過與全球最大的戶外廣告公司德高廣告公司合作，Velib獲得了建設和管理整個公共自行車系統(tǒng)10年的費用。

　　荷蘭：巧設“自行車市長”

　　“自行車之都”阿姆斯特丹有110萬人口，其自行車保有高達100萬輛。如今，全市人口每天騎行的總里程達到200萬公里，自行車在城市中心區(qū)域的出行方式中占比高達68%。而與此形成鮮明對比的是，阿姆斯特丹僅有11%的交通基礎設施空間分配給了自行車，是汽車的1/4。

　　與日趨完善的汽車停車場相比，阿姆斯特丹的自行車停車位長期供不應求。在游客聚集地，臨時停放的自行車布滿路邊的護欄，橫七豎八，在占據(jù)人行通道的同時，也破壞了城市原有的美感。

　　2016年，由市政官員和自行車協(xié)會成員組成的陪審團推舉在自行車生產(chǎn)商捷安特公司任職的安娜·魯特納出任阿姆斯特丹首任“自行車市長”。雖然被冠以“市長”美名，但魯特納并非市政官員，更沒有直接行政權，而是受雇于非政府組織。她的工作是傾聽各方意見和建議，在政府、民間組織和民眾之間搭建溝通橋梁。同時，魯特納憑借自己在自行車領域的多年從業(yè)經(jīng)驗，為推廣綠色出行及改善城市騎車環(huán)境出謀劃策。

　　美國：仍在虧損狀態(tài)

　　在美國，共享單車曾經(jīng)也由私營機構運營，但很多宣告失敗，巨額的運營維修費用和單車成本是壓垮這些美國本土企業(yè)的重要原因。

　　為緩解城市交通壓力，美國一些大中城市的政府開始牽頭共享單車項目。紐約的Citi Bike是一個完全不受政府補貼的項目。2012年5月，花旗銀行與紐約市達成協(xié)議，用4100萬美元贊助Citi Bike未來5年的運營。自2013年5月首次運營，Citi Bike先后推出了330個站點和5000輛自行車，主要分布在曼哈頓下城和布魯克林西北區(qū)，推出當天就有1.6萬名會員注冊。

　　2014年，Citi Bike獲得新的投資，運營公司的名字也更新為Motivate，取意“促進”。全新的設計及運營理念，讓Citi Bike擴張得很快。

　　雖然紐約Citi Bike在市場上廣受歡迎，在財務盈利上卻慘遭滑鐵盧。據(jù)資料顯示，運營這么多年的Citi Bike目前依然處在虧損狀態(tài)，每年虧損額估計在數(shù)百萬美元左右。

　　(本報記者 王 萌整理)