新華網北京２月２７日電(記者 孫玉波)根據《中華人民共和國審計法》的有關規定，２００６年審計署對北京、河北、山西、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、安徽、山東、河南、湖北、廣東、重慶、四川、云南和陜西等１８個�。ㄊ校┦召M公路建設、運營、管理情況進行了審計調查。
審計署２７日發布的１８個省市收費公路建設運營管理情況審計調查結果顯示，由于一些地方政府和交通部門在發展公路的指導思想上和實施“貸款修路、收費還貸”政策中還存在一些認識偏差，加上相關的管理法規建設滯后，收費公路建設、運營、管理中還存在一些問題。
收費公路規模過大增加了社會運營成本
審計顯示，一些地方政府強調要加快公路發展，但財政投入少，主要依賴銀行貸款建設大量收費公路，造成收費公路建設規模過大，超出了自身財力和資源承受能力，增加了社會運營成本，增大了償債風險和資源風險。
收費公路規模過大。除北京和上海外，“十五”期間１６個�。ㄊ校┦召M公路規模增加較快，新增二級以上公路的６７％為收費公路，總里程達６．３５萬公里。至２００５年底，這１６個省（市）二級以上公路總里程的５４％是收費公路，其中云南省為９２％，四川省為９０％，黑龍江省為８６％，重慶市為８４％。
債務負擔偏重�！笆濉逼陂g浙江等１０個省（市）收費公路投資完成額６４００億元，其中投入的銀行貸款等債務性資金高達４７００多億元，占７３％。大量借債建設收費公路加重了建設方的債務負擔，至２００５年底，１８個省（市）收費公路銀行貸款余額高達８０００多億元。
部分收費公路存在償債風險。除國家主干公路的效益相對較好外，部分地方高速公路等項目的使用效率明顯低于預期。如江蘇省交通控股有限公司管理的１７條高速公路中，８條的實際車流量平均為可研預測值的６０％，其中南京至高淳高速公路車流量僅為可研預測值的９％。由于資產利用率不高，加上債務負擔重，導致許多項目還貸能力差，存在較大償債風險。
大量土地資源被違規征用或閑置。審計調查浙江等１７個省（市）６６７個收費公路項目，共征用土地２７２萬畝，其中違規審批、未經批準占用、以綠化及服務區建設等名義多征占和閑置土地達９６．２萬畝，占征用總量的３５％。
違規設站收費等做法給社會增加了較大負擔
一些地方政府和交通部門從自身利益出發，把收費公路作為融資平臺，在公路上違規設站、提高收費標準、將政府還貸公路隨意轉為經營性公路等。一方面，經營企業從地方政府批準的高收費期限和收費標準上獲取收益，用來再投資政府指定的其他項目及彌補財政經費等；另一方面，地方政府也從包括公路等各種投資活動、企業經營收益中獲得稅收收入等。這種做法影響了政策目標的實現和效果，加大了社會負擔。
審計抽查山東、北京等１２個省（市）３５條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至１０倍以上，成為“高價公路”。按地方政府核定的收費期限和２００５年收費水平，將增加較大的社會負擔。
一是對較短期限內能還清貸款并有合理經營收益的收費公路，也批準按規定的最高收費年限３０年收費；二是將收費多年、經營效益較好的公路“改頭換面”，違規重新批準和計算收費期限；三是將其他項目的債務并入收費公路，人為加大債務規模，違規延長收費期限。
如投資３３．８億元的濟南至青島高速公路，經測算收回投資并有合理回報的收費年限為１２．６５年，但批準的收費年限為３０年，按２００５年收費水平測算，將增加社會負擔２７５億元；北京市首都機場高速公路總投資１１．６５億元，其中銀行貸款７．６５億元，在收費３年多后，北京市于１９９７年１月重新批準收費３０年，至２００５年底已收費３２億元，估算剩余收費期內還將收費９０億元；１９９９年，北京市將北京至石家莊高速公路北京段等３條已收費３至１２年的政府還貸公路，劃轉給新設立的首都公路發展有限責任公司，使之變為經營性公路，并重新批準收費３０年。其中，１９８７年開始收費的北京至石家莊高速公路北京段總的收費期限達到４２年，按２００５年收費水平測算，累計收費將達９３億元，為該公路建設時利用銀行貸款的１６倍；京津塘高速公路、北京京通快速路等項目也存在此類問題。
另外，至２００５年底，湖北省將建設國道、省道、農村公路及其他項目所用１２９億元銀行貸款，計入收費公路的債務，相應延長了收費公路的收費期限。廣東省在核定４７條政府還貸公路的收費期限時，將２９億元財政資金視為需通過收費償還的“債務”。
部分收費公路經營權轉讓不規范
審計調查山東、江蘇、浙江等１０�。ㄊ校保埃秱�公路經營權轉讓項目發現，一是地方政府越權和違規審批經營權轉讓項目６４個，占轉讓項目數的６０％。如上海市滬杭高速公路等１２條公路發生收費權轉讓１８次，其中有１２次未經有關部門審批。
二是用銀行貸款抵頂轉讓金。部分地方轉讓１８個項目獲取的２４３億元資金中，有１７０億元是受讓方以被轉讓公路作質押取得銀行貸款支付的，占７０％。這不僅未達到吸引社會資金參與公路建設的目的，而且讓一些單位以極低的風險代價控制了巨額公路國有資產，并從中獲取巨額利益。
三是經營權轉讓程序不合規。一些項目招投標流于形式，不經評估或壓低轉讓價格等對外轉讓，造成國有資產損失。
四是少數地方領導利用職權違規插手公路經營權轉讓，一些單位和個人從中牟取私利，造成國有資產流失。如湖北省武漢至黃石高速公路對外轉讓時，由于少數領導插手，一名外商從中牟利１４．５億元。
部分收費公路管理問題突出
一些地方政府和交通部門隨意擴大通行費減免范圍，導致“特權車”、“人情車”問題突出；少數收費公路管理部門機構臃腫，人員收入偏高，通行費收入主要用于人員經費開支。
遼寧、山東、重慶等１５�。ㄊ校┙煌ú块T違規向５．９萬輛車發放“免費卡”、“公務卡”、“減繳證”等，造成“特權車”、“人情車”問題嚴重。僅２００３年至２００５年，就違規減免一些政府機關、交通系統單位和個人應繳的通行費８．４億元。
部分收費公路管理部門機構臃腫、人員收入過高問題突出。一些地方政府對收費公路管理機構編制、經費支出等未建立明確標準，有的監管失控，造成一些收費站點人員超編嚴重。
財政性資金投入經營性公路形成的國有股權收益及轉讓公路國有資產取得的轉讓收益中，有５８億元閑置或被挪用，沒有用于公路再建設或償還貸款，其中１７．９億元被挪用于建樓堂館所、投資股票、發放獎金福利和對外投資等。此外，大量依托收費公路產生的服務設施收入、廣告收入等不納入統一核算，轉至賬外，或是成立內部職工參控股的經濟實體經營管理。僅２００３年至２００５年，就有６．１億元被轉到賬外或經濟實體，其中０．８３億元用于發放獎金、福利等。
