在香港回歸祖國之前，臺港航線屬于國際航線。1990年4月30日，臺灣中華航空公司與香港國泰航空公司簽署了《臺港航約》，該航約稱舊航約，于1995年4月29日到期。如何處理1997年香港回歸后的臺港通航問題，頗受各界注目。
對于香港回歸后的臺港航線，中國政府定位為國內航線。早在1992年9月，中國民航總局負責人在兩岸空中直航問題發表的談話中就表示，“隨著香港1997年回歸祖國，從法理上講，屆時港臺航線的性質也將成為中國國內直達航線”。1995年6月22日，國務院副總理錢其琛提出中央人民政府處理“九七”后香港涉臺問題的基本原則和政策，即外界所稱的“錢七條”，其中第三條明確指出，“根據一個中國的原則，香港特別行政區與臺灣地區間的空中航線和海上航線”，按“地區特殊航線”管理。香港特別行政區與臺灣地區之間的海、空航運交通，依雙向互惠原則進行。
當時，在臺港舊航約日益迫近及如何簽署跨越“九七”的臺港新航約，成為兩岸及香港三方關注的一個重要問題。經過多次協商，循臺澳通航模式，1996年6月13日，臺北市航空運輸商業同業公會代表與港府授權的香港國泰、港龍航空公司代表簽署《臺港交換航權協議定》，期限5年，即2001年6月12日屆滿。
臺港新航約主要內容有：（1）華航班機每周105班客機、6班貨機，其中35班為客機或6班貨機延伸至另一航點或停靠中間站的第5航權（為中間點權或延遠權：某國或地區之航空公司在其登記國或地區以外的兩國或地區間載運客貨，但其班機之起點與終點必須為其登記國或地區）。（2）香港國泰航空客機每周100班，其中35班客機和6班貨機具第5航權。（3）臺灣第2家航空公司每周16班，有營運臺北與香港間客貨運的第3航權（某國或地區之航空公司自其登記國或地區載運客貨至另一國或地區之權利）和第4航權（某國或地區之航空公司自另一國或地區載運客貨返回其登記國或地區之權利）。（4）香港港龍航空有21班專飛高雄－香港線。中國民航持股46％港龍航空公司運作比照臺澳航約模式，采“原班機、換班號”方式續飛大陸，此方式被稱為“準直航”。
隨著臺港航約有限期限的臨近與兩岸關系形勢的變化，臺灣當局已改過去由兩岸民間商談臺港航約模式，而由“陸委會”介入，要求主導臺港航約談判，并堅持官方對官方談判。但香港政府方不接受臺灣這一提議與要求，堅持民間對民間的方式解決，因無法獲得共識，雙方最后將原協定延續到2001年底。
2002年5月，臺港雙方展開第二次臺港航權談判，但因臺灣堅持修改航約架構而未能達成共識，再次延至2002年6月30日，以維系臺港空中運輸。
2002年6月30日，臺北航空運輸同業公會理事長樂大信與香港國泰航空國際事務處總經理彭立仁、港龍航空行政總裁許漢忠及華民航空國際事務處顧問許勤業在香港簽署臺港新航約。在新航約中，臺港雙方均增加了第三家業者。臺方除原有的“中華航空”及長榮航空外，新增“中華航空”子公司——華信航空，香港方面除原有的國泰航空、港龍航空外，增加了國泰航空子公司——華民航空承擔貨運。此外，華信航空取得了原先準備分配給“華航”的所有新增航班額度，但僅限飛高雄香港航線。根據新航約規定，自2002年7月1日起，臺港雙方每周可增加三十二班客運班機及八百噸貨運容量；另自明年夏季起，每周可再增加貨運三百噸；2004年夏季起，每周還可增加客運十七班。（本文撰于2002年7月 作者：王建民 單位：中國社會科學院臺灣研究所） |
