由中宣部、鐵道部和西藏自治區黨委、政府共同舉行的青藏鐵路建設成就報告會，９月２８日在拉薩舉行。報告會結束后，本報記者就讀者關心的問題訪問了鐵道部原副部長孫永福。
“運輸秩序正常，運輸安全可靠”
問：聽說您為使這次報告更具說服力，特地乘火車進藏。作為青藏鐵路建設領導小組副組長這是您第幾次走青藏鐵路線？
答：我從１９９６年起，先是主持進藏鐵路的選線、方案論證等前期工作，后是主持青藏鐵路的建設，至今已１０年。從２０００年到現在，我在青藏鐵路線上單程已跑了近５０趟，今年通車后跑了３趟。
問：通車以來的運營情況怎樣？
答：３個月來，每天開行３對旅客列車、１對以上貨物列車，有時加開專列或特運。運輸秩序正常，運輸成績顯著，社會反響良好。開行拉薩至西寧（蘭州）、成都（重慶）、北京的旅客列車深受歡迎，上座率很高，幾乎趟趟滿員。截至９月２６日，共開行旅客列車５２２列，運送進出藏旅客３７．５萬人次，其中進藏旅客１８．４萬人次，出藏旅客１９．１萬人次。自３月１日以來，運送進藏物資１８．１萬噸，運送鐵路用料１０．２６萬噸。
問：運輸安全情況如何？
答：運輸安全基本穩定可靠。除一列客車在錯那湖站因設備故障導致餐車脫線外，至今沒發生因鐵路責任造成的嚴重行車事故。除一名香港高齡旅客因高原病在拉薩未愈出院后執意乘火車導致猝死外，至今沒發生旅客高原病死亡事故，也沒發生職工高原病死亡事故。
問：列車的正點率情況怎樣？
答：青藏鐵路旅客列車正點率比較高，在格（爾木）拉（薩）段，客車始發正點率９８．４％，列車到達正點率９５．９％。青藏高原地理氣候條件復雜多變，能夠達到這樣高的正點率很不容易。
問：按照設計要求，青藏鐵路凍土地帶行車速度為１００公里／小時，非凍土地帶車速為１２０公里／小時。實際車速是否達到這個要求？
答：完全能夠達到。這次我乘坐西寧至拉薩的列車進藏，因西格段正在進行部分復線改造，慢行點多，到格爾木時晚點一個小時。但從格爾木出發后，仍然正點到達拉薩。作為一條新開通的線路，一開始就能達到設計速度，在國內還沒有先例。（本報記者 徐錦庚）
“凍土區路基的基礎穩定”
問：青藏鐵路要穿越５５０公里的連續多年凍土區。經過３個月的暖季運行之后，凍土路段是否經受住了考驗？
答：從２００１年開始，我們一直對凍土試驗路段進行觀測，建設早的路段已觀測了５年，建設晚的路段也觀測了２年。資料顯示，凍土路段的路基每年沉降速率小于２厘米，表明凍土區路基的基礎穩定，青藏鐵路基本經受住了暖季的嚴峻考驗。
２００４年８月，在第六屆國際多年凍土工程會議上，中外專家一致認為，青藏鐵路在多年凍土工程領域走在了世界前列。今年８月，參加亞洲國際凍土會議的中外凍土專家實地考察后認為，青藏鐵路能夠體現當今世界凍土技術最高水平，代表了國際凍土工程的最新進展，所取得的成就可以為別國所借鑒。
問：有媒體稱，青藏鐵路個別路段出現地基下沉現象，有的混凝土結構物出現表面裂縫，產生安全隱患。對此如何解釋？
答：在凍土區，確有個別地方的路基出現裂縫，原因主要是高原日照強、溫差大、風強干燥形成的，屬于表面裂縫，而不是受力引起的裂縫，不會影響結構安全。盡管如此，我們仍對所有裂縫采取封填措施，并加設片石護坡。在唐古拉山以北很小的一段含有石膏地層的路基有輕微變形，目前也已采取了加強措施。
隨著氣候變冷，絕大多數凍土工程凍脹變形不大，但對鋼軌、道岔、電力、通信信號、機車車輛等設備，以及醫療保障工作等，都將是一次新的考驗。
鑒于多年凍土的復雜性，凍土區的鐵路還要繼續接受考驗。我們已在７８個段面建立了長期的自動觀測系統，主要觀測氣溫、地溫和變形情況等。同時，我們還要加強軌道檢測和巡查，繼續深入研究多年凍土工程受大氣升溫影響和列車重復荷載對凍土工程的影響。
“不會影響沿線生態環境”
問：列車運行會不會對沿線生態環境造成不良影響？
答：不會影響沿線生態環境。列車是全封閉型的，行進時無法往外拋物。車上裝有真空集便器、污水收集裝置和壓縮式垃圾箱，運行中產生的污水污物實現“零排放”。污水貯存起來后，到車站時才用泵車抽出送到污水處理廠，沿途最多只需抽兩次。固體垃圾壓縮打包，到大車站后集中由車站運往城市垃圾處理站。拉薩至西寧間，中途只需在格爾木站卸一次垃圾。
問：沿線車站的垃圾如何處理？
答：車站的生活垃圾都被嚴格收集起來，集中運到當地的垃圾填埋場。有客貨運作業任務的車站還設置了污水處理設施。這些設施經過地方環保部門驗收達標后投入使用，污水采用生化處理，達標后排放。
來源：《人民日報》 (2006-09-30 第05版)
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