【網絡版專稿/《財經》雜志記者 王虎】自6月以來，已成立兩年、行事低調的四川省國投產權交易中心礦業資產交易市場驟然升溫，問詢者絡繹不絕。根據四川省國投交易中心5月底與河南省地礦局區調隊簽署的長期戰略合作協議，四川省國投交易中心將代理該隊在西藏的100多個礦權交易。
在礦業資產交易市場的項目經理陳一看來，“這主要還是受青藏鐵路即將開通的利好影響”。而“不一樣”的一個重要表現是——“連以前很少見的江浙、福建商人，也來打聽西藏的礦產生意”。
四川省國投產權交易中心是西藏自治區國有資產交易指定交易場所，2005年與西藏自治區招商局合作，新設了西藏的礦權交易業務。
去年7月，陳一曾親赴西藏各地質隊去摸家底，一圈跑下來讓他大開眼界。“西藏的礦產資源非常豐富，但受交通的制約也非常大。地質隊手里有的是礦權，他們對我們很關注。”
陳一表示，現在只等河南地礦局整理出礦權的詳細資料，陸陸續續就會有礦權的掛牌或拍賣。在與各地商人接觸之后，陳的最大發現是，投資者感興趣的不只是礦產一個領域，“他們認為西藏很多領域都要大發展，都有大量機會。這是青藏鐵路開通帶來的變化，西藏的商業大門打開了。”
喚醒沉睡的礦產資源
河南省地礦局此次準備拿出來掛牌交易的100多個西藏礦權，只是西藏潛在礦產資源的冰山一角。
西藏擁有特殊的地質構造，被學界公認地處全球三個重要的成礦帶，具有很好的成礦條件。西藏自治區國土資源廳的資料顯示：截至2005 年，西藏已經探明的礦種多達101種，探明礦產地1858 處，探明儲量的礦床達132個。其中鉻、銅、鐵、硼、黃金不僅是目前中國短缺的礦產資源，也是今后一個時期此類礦產的重要后備基地。
在已經發現的礦產資源中，西藏有17種礦產位居全國各省(區、市)前9位。 其中，鉻鐵礦已探明的儲量居全國之首，鋰的遠景儲量居世界前列，是中國鋰礦資源的基地之一。銅的遠景儲量居全國第二位。
除此之外，西藏的金、鉛鋅、鉬、銻、鐵、鉑族金屬以及石油、天然氣等非金屬礦產也都具有廣闊的勘查前景。根據《西藏自治區礦產資源對2010年國民經濟建設保證程度論證》，西藏礦產資源的潛在價值在6000億元以上。另外，西藏現有鹽湖2000多個，面積6萬平方公里，鹽湖中的礦產資源高達十幾種，僅日喀則地區的大扎布鹽湖，其潛在開發價值就高達數千億元。
但是，“沒有成本合理的交通，這些巨大的財富會一直沉睡在地下。”中科院地理科學與資源研究所研究員趙建安說。他認為，要把資源優勢轉化為經濟優勢，青藏鐵路將起到劃時代的作用，使得西藏礦產資源的開發從潛在儲備成為現實，有望緩解中國部分礦產資源的緊缺狀況。
西藏自治區發改委有關負責人認為，青藏鐵路的建成開通，從根本上解決了西藏礦產業發展的瓶頸制約，將進一步密切西藏與內地之間的經濟社會聯系。
“據我們了解，目前在西部，西藏的礦產資源是一個前所未有的增長點。一則是內地需求比較大，二則是國家正在加大勘探力度。”四川省產權交易中心的陳一認為，目前各種礦產資源的價格不斷提高，市場對勘探開發的商業性前景非常看好。
旅游、發展與挑戰
不過，將埋在地下的礦產變為現實的財富還需要很多前提條件，整個產業的啟動有賴投資的進入和地質勘探與開發的進程，這些都需要時間。能夠立即從青藏鐵路獲得收益的，還是被寄予厚望的旅游業。
特殊的自然和人文背景，使西藏擁有得天獨厚的旅游資源。西藏自治區旅游局局長巴珠稱，作為西藏的支柱產業，去年西藏全年進藏游客達180萬人次，旅游總收入達19.3億元，占自治區GDP的7%。過去，民航是旅客進藏的一個主要途徑，但是西藏航線長期由國航和西南航壟斷，直至今年5月以后，海航與東航才首開入藏航線。高昂的票價和航線壟斷的格局或多或少也影響了西藏旅游業的發展，而青藏鐵路的出現無疑為游客打開了一條全新的通道。
巴珠預測，青藏鐵路于7月1日試運營后，西藏每天新增3000至4000名旅客，全年游客人數在250萬人次以上。
據中國社科院工業經濟研究所與西藏自治區社科院共同完成的《青藏鐵路建設對西藏自治區經濟社會發展的影響》課題報告稱，青藏鐵路建成后，不僅降低了游客的出行成本，還讓游客逐步適應高原氣候，這將促使西藏旅游業實現跳躍式發展。
該報告預測，到2010年，旅游直接給西藏帶來的收入可達58.11億元。屆時旅游業直接收入占GDP的比重將達到15.93%，間接收入占GDP的比重將超過60%。
不過，人數的暴增對于西藏旅游產業亦是一個挑戰，如何在發展的同時防止過度開發和破壞性開發，保持西藏的原生態自然和人文環境，將是西藏未來幾年游游業的主要課題。中科院地理科學與資源研究所趙建安舉例說，“例如布達拉宮每天合理接待人數是1800人，而目前每天進藏游客數量已超過5000人。這個矛盾如何解決？西藏環境承載力很脆弱，更要注重可持續發展。”
從輸血到造血
鐵路是現代工業發展的基礎。青藏鐵路開通帶來的發展機遇，首先改變的是長期阻礙交易的天文運輸費用。例如，西藏境內以往公路散貨的運輸價格約在0.38元/噸公里，而鐵道部為青藏鐵路核定的運輸價格為0.12元/噸公里，運輸費用整整下降了兩倍有余。
來自中科院地理科學與資源研究所的研究認為，青藏鐵路對當地的影響可歸結為“三個門檻”：降低貨物、人員進出藏的成本門檻；降低內地人員進入西藏的心理門檻；提高環保和可持續發展的門檻。
青藏鐵路的開通點燃了各方對于西藏經濟發展的期待，但僅憑一條鐵路顯然無法在短時間內改變西藏經濟落后的現實。“西藏至今都未形成一個獨立的、完整的產業結構。”中科院地理科學與資源研究所趙建安指出，2005年，西藏三大產業對GDP的貢獻數據為：第一產業（農業）貢獻19.1%，第二產業（工業）23.7%，第三產業（商業、服務業）57.2%。
在內地被作為GDP龍頭的工業，在西藏經濟發展中的貢獻微乎其微。長期以來，西藏工業發展長期排在農業之后，西藏第二產業對GDP的貢獻超過第一產業，僅僅是近年來的事。而且在第二產業發展中，貢獻最明顯的是建筑業、而非制造業。例如，在西藏2005年工業增加值的貢獻中，制造業僅占7%，而建筑業占了16.7%。
這種狀況，是典型的輸血型經濟的表現。西藏自治區2005年財政支出是189億元，而地方財政收入僅14.3億元，也就是說，中央政府對其財政支援，已經超過175億元。“這種財政支援每年仍將保持一定的增長。”趙建安說。
175億元的援助，對于收入已經超過3萬億元的中央財政來說問題不大，但無論中央還是地方，更希望西藏能在輸血的同時，發展自己的造血功能。
但在西藏發展模式的選擇上，仍存在很多爭議，援藏思路在歷史上亦幾經改變，而青藏鐵路的投建正是新援藏思路的一個重要標志。
在此之前，中央曾經試圖在西藏發展工業，但由于當地經濟文化的落后，近年來當年援建的許多工廠已處于荒廢狀態。在中科院的趙建安認為，優先發展第二產業的內地模式，在西藏是很難行得通的。西藏惡劣、脆弱的自然條件，很難支撐現代化大規模工業化的發展。多年的結果發現，制約西藏發展的主要問題是基礎設施建設問題。
新的援藏思路的確立始于1994年中央第四次西藏工作座談會，青藏鐵路的建設正是新思路的產物。在這次會議上，決策者決心改變以前的產業投入模式，把援藏重點放在基礎設施建設和社會文化事業建設方面，也就是要把重點從生產型援藏轉換到非生產型方面。“例如青藏鐵路等大型基礎設施的建設、學校醫院體育場所等社會文化設施的建設，都是那時確立的。”趙建安解釋說，“目的是提供了一種造血的環境”。
2000年西部大開發政策，明確提出了“通過有重點、有步驟的開發，力爭使西部地區基礎設施和生態環境建設取得突破性進展”，重點仍落在加強基礎設施建設、加強生態建設和環境保、促進社會事業發展等方面。在西部大開發中，對西藏做出了重點安排，直接援藏建設項目117個，組織對口援藏項目70多個，總投資400多億。
西藏豐富的礦產資源也在新思路之下成為了投入的重點。作為中國地質大調查工作的重點區域之一，1999年至2005年，中央財政共向青藏高原地區投入地質大調查專項經費10.9億元，安排項目612項。其中，西藏地區4.46億元、占41%，安排項目322項。2004年又開始新增資源遠景調查經費1390萬元，裝備經費500余萬元，油氣資源調查評價3450萬元，地質科研2235萬元；同時，還有4860萬元礦產資源補償費項目，總計57035萬元。
不過，這種造血模式要最終發揮作用，關鍵還在于市場機制和創新型體制。“當地有資源、有潛力，鐵路通達也提供了好的機遇。但是新的援藏思路不鼓勵政府進行生產性投資，這些有市場前景的項目能否吸引社會和民間的投資，將是西藏未來經濟發展的關鍵。而這需要當地政府創造一個健康的造血的環境，也就是市場土壤。”在西藏考察數年的中科院研究員趙建安表示。
來源：財經網
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