江澤民總書記作出了青藏鐵路新線建設“應該下決心盡快開工修建”的指示。這是國家實施西部大開發戰略的一大舉措，
青海、西藏兩省區人民倍受鼓舞。回顧歷史，青藏高原的鐵路建設，融匯了中華民族的百年宏愿，經過了艱難曲折的歷程。
辛亥革命之后，被迫辭去中華民國臨時大總統的革命先行者孫中山先生，堅持不懈地致力于國家富強、民族振興的偉業。他一方面繼續領導著未盡的資產階級民主革命，發動了護法運動、護國運動，另一方 面對中國的經濟建設進行了籌劃，于1919年“五四”運動前后，發表了近20萬字的名著《建國方略》。在這本書的“實業計劃”中，規劃了“西北鐵路”、“高原鐵路”等七大鐵路系統，共計106條鐵路干線，約10萬公里。“高原鐵路”系統共規劃16條鐵路干線，其中“拉薩至蘭州線”、“蘭州至若羌線”經過今
青海省的東部、南部、西部、北部，向西南通達西藏，向西北通達新疆。孫中山先生的宏偉計劃，反映了中國人民對祖國未來富強的深切期盼，對后來的鐵路建設具有重要的參考和借鑒價值。
1943年至1945年，國民政府先后派隴海鐵路局副總工程師李儼、工程師宋夢漁、選線工程師劉寶善等人，組團率隊勘測甘青鐵路，撰寫了“草測報告”，繪制了剖面圖，實施了青藏鐵路基點段甘青鐵路的部分具體工作。
中華人民共和國成立后，青藏交通運輸進入了嶄新的歷史發展時期。50年代初，黨和國家就著手研究 進藏鐵路建設問題。50年代中期，繼天水至蘭州鐵路通車后，鐵道部第一設計院全力以赴，集中力量勘測設計蘭青鐵路和青藏鐵路，同時，陸續勘測設計了格爾木至新疆庫爾勒的青新鐵路、西寧至寶成鐵路陽平關的西陽鐵路、西寧至甘肅張掖的西張鐵路，還對格爾木至甘肅柳園、湟源至玉樹、西寧至互助的鐵路進行了勘測，為青藏鐵路和青海鐵路網的建設做了大量前期工作。1958年，在毛澤東、周恩來、鄧小平同志的關懷下，在甘青鐵路開工建設的同時，青藏鐵路的建設也拉開了序幕。青藏鐵路從古城西寧到拉薩，是國家級鐵路干線，其海拔之高峻、環境之艱苦、技術之復雜、施工難度之大在中國與世界鐵路史上實屬罕見。鐵路設計總長2040多公里，在青海境內1400多公里，占總長度的70％左右。第一期工程西寧至格爾木860多公里，先后由西寧鐵路局，鐵道兵第十師、第七師，鐵道部第一工程局等單位施工修建。1958年開始部分區段和關角隧道、泉吉峽等重點工程施工。1960年11月鋪軌到海晏，1963年12月鋪軌到克土，1972年鋪軌到哈爾蓋，1977年鋪軌到柯柯。經“大躍進”時期、國民經濟暫時困難和五年調整時期以及“文化大革命”時期，在黨的十一屆三中全會后的“1979年9月鋪軌到戈壁新城格爾木，歷時21個春秋。 沿線還修建了4條支線，共139公里；岔線68條；全線共計設大小站50多個。鐵道兵十師為修筑青藏鐵路于1959年、1963年、1974年三進青海，先后有179人犧牲，633人負傷。由于西藏特殊的地理自然環境和高原、凍土等筑路技術問題尚待解決，青藏鐵路格爾木至拉薩段停建。
在第一期工程中，長4010米、軌頂面海拔3700米、晝夜涌水2000立方米的關角隧道；長32公里、打擠密沙樁57000根、總進尺13．6萬米的鹽湖路基；我國第一座鋼筋混凝土無碴無枕梁橋———巴音河大橋等特殊工程的修建和新技術
突破，不僅是青藏高原開發建設史上的創舉和奇跡，更為青藏鐵路二期工程的建設積累了經驗，奠定了基礎。1984年5月，青藏鐵路西寧至格爾木段正式通車。6萬多鐵道兵指戰員和數萬筑路員工，艱苦努力，英勇奮戰，把“天路”修上了“世界屋脊”，把鋼鐵巨龍牽到了橫空出世的昆侖山。現今，中央決定青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段開工建設，它將從根本上改善青藏高原落后的交通狀況，推動青藏高原的經濟發展和社會進步，百年宏愿將成為現實。
