| 青藏鐵路（格爾木至拉薩段）自1955年第一次“踏勘”開始，至今共進行過3次大的勘測設計工作，均由鐵道第一勘察設計院承擔。
第一次：1955年至1961年。
1955年10月，當時的西北設計分局（現鐵道部第一勘測設計院的前身）派遣曹汝楨、劉德基等4位同志隨西藏軍區(qū)后勤部副部長慕生忠將軍一同進藏，就修建進藏鐵路的可行性展開沿線調查和收集資料工作（即“踏勘”），前后歷時近3個月。
1956年，西北設計分局正式更名為鐵道部第一勘測設計院（下稱鐵一院），并承擔了進藏鐵路的前期規(guī)劃工作。
從1956年開始，鐵一院對當時從蘭州到拉薩的進藏鐵路全線進行了踏勘，于1957年完成踏勘報告并上報鐵道部。其中第一步即蘭青線（蘭州至西寧）于1959年便已建成通車；同時，第二步即西格段（西寧至格爾木）從1956年踏勘開始，經過24年的停停建建，也于1979年全線鋪通，1984年正式交付運營，這也是世界上唯一一條建在鹽湖上的鐵路。
1958年，鐵一院開始對最后一段即格爾木至拉薩段展開初步測量（初測），1960年即完成了初步設計、部分定測及部分的施工設計，但1961年因故停止。
第二次：1974年至1978年。
1974年，中央再次將修筑進藏鐵路提上了議事日程。遵照上級指示，鐵一院在該年三季度踏勘，四季度開展航空測量和方案研究工作。1976年元月完成了《青藏鐵路格爾木至拉薩段方案研究報告》。同年年底，完成線路系統(tǒng)初步設計報鐵道部審批，l977年5月，國家計委組織審批通過，鐵道部正式下達批復意見。1977年6月，鐵一院全面展開定測工作，至1978年7月已將定測樁打到了那曲，距拉薩不足400公里！但不久后即奉命停止，8月12日，第二次勘測工作宣告全面停止。
第三次：1996年至今。
1996年，鐵一院再次進行了青藏鐵路的踏勘，提出了青藏線、甘藏線兩條進藏鐵路方案規(guī)劃研究報告。
1998年，鐵一院又進行了青藏線預可行性研究并進行了航空攝影測量，對青藏線工程技術和運營管理難點有針對性地開展專題研究。1999年底前完成了研究工作。
2000年，鐵一院超前安排了青藏線的初測工作。從3月28日航測地控工作開始，到10月底鉆探工作結束，鐵一院集結了各分院、各單位的700多名工程技術人員，在從格爾木到拉薩的1000余公里范圍內展開了會戰(zhàn)。
2000年底，在鐵道部“加快青藏鐵路前期工作”的號召下，鐵一院成立了由經驗豐富的地質工程師和中科院寒區(qū)、旱區(qū)環(huán)境工程研究所（原凍土研究所）專家、學者共同組成的凍土科研隊，將中科院多年的科研成果與鐵一院豐富的實踐經驗相結合，優(yōu)勢互補，共同攻關，向徹底解決“在高原多年凍土地區(qū)修建世界最高的鐵路”這一世界性難題發(fā)起了沖擊。1月2日，科研隊一行21人啟程奔赴青藏，應用衛(wèi)星遙感、地面調查核對等多種手段，對青藏鐵路凍土地區(qū)的特殊地質進行了明確分區(qū)、分類，填繪出詳細的凍土地區(qū)不良地質現象，依據不同的地貌單元布置測溫鉆孔，為凍土地帶的準確地溫分區(qū)、為指導青藏鐵路今后的具體設計和施工工作提供了可靠依據。
2001年2月8日中央宣布修建青藏鐵路的消息后，鐵一院迅速響應，有關領導及部門連夜召開會議，對加快勘測設計進度作出了緊急部署。2月9日，鐵一院在格爾木成立了現場指揮部，并廣泛邀請國內外知名專家組成專家咨詢組，全面負責青藏鐵路的技術保障工作。
2001年2月19日起，鐵一院蘭州分院300余人的勘測設計隊伍先后分10批奔赴青藏高原點，至24日全部到達工地并全面展開勘測工作；2月25日，鐵一院凍土隊80余人再次奔赴高原，在各試驗段深入展開凍土研究。與此同時，院機關各業(yè)務處、所也紛紛加快了工作進度，至2月底已順利完成了青藏鐵路格爾木至望昆段的可行性研究。
2001年3月1日，鐵一院在格爾木舉行了勘測誓師大會，正式拉開了青藏鐵路建設的序幕，定測階段的勘測設計工作就此全面展開。截止3月25日，已有有關單位的1100人、80余臺鉆機參與會戰(zhàn)。其中青藏鐵路先期開工的格爾木至望昆段（南山口至納赤臺）63公里的勘測、勘探任務全部完成，青藏鐵路定測工作初戰(zhàn)告捷，先期開工有了可靠保證。工程最高峰時（4月初），將會有1900余人的勘測、設計、科研隊伍同時奮戰(zhàn)在這塊世界最高的高原上，這也是青藏鐵路建國以來最大規(guī)模的一次勘測會戰(zhàn)。
來源：新華網
編輯：妮妮
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