與2007年版《外商投資產業指導目錄》相比，近期發布的新版《外商投資產業指導目錄》最引人關注的變化之一，當屬從“鼓勵”類別中剔除了整車生產項目。與此同時，多種關鍵汽車零部件及其生產設備仍然保留在“鼓勵”類項目中。結合市場形勢，此項變化標志著我國日益脫離CKD(以全散裝件進口，并在當地組裝成整車)之路，轉向重點發展汽車零部件產業，力圖夯實汽車業可持續發展基礎。

　　當然，CKD模式自有好處。對于基礎薄弱的發展中國家，通過CKD模式至少可以獲取整車組裝環節收益，并有助于人才培養，但從可持續發展和自主創新能力培養視角出發，CKD之路給東道國帶來了長久隱患。

　　對于一個希望建立本國汽車工業的后發國家而言，CKD道路的吸引力不言而喻——投入低、見效快。特別是在一個發展不平衡的大國，當國內各個地區之間存在激烈產業競爭的時候，CKD道路的“魅力”更是分外明顯。如果甲地選擇采用自主研發道路而乙地選擇CKD之路，那么除非有嚴格的政策措施，否則在自主研發產品上市之前，CKD出來的所謂“國產車”就已經占領了全國的大街小巷。于是乎，各個地區“理性”決策顯然是走CKD道路。

　　這正是多年來我們在國內看到的景象：占我國主要汽車生產企業多數的合資企業大量進口構成整車特征的零部件，在中國的合資工廠內部“僅僅安裝上四只輪子”，在中國國內增值程度微不足道，卻規避了整車進口高關稅。

　　我國與別國一樣，整車進口稅率遠遠高于零部件進口稅率。按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》第152號減讓表，入世后我國主要用于載人的機動車輛最終約束稅率為25%(稅號8702、8703)，機動車輛零件、附件(稅號8707)最終約束稅率僅有10%。而由于符合地方政府某些短期目標，這種做法受到行政力量給予的支持鼓勵。此舉也更符合國外汽車廠商的利益目標，有助于其盡快形成生產能力，搶占市場份額，減少對中國技術轉讓，維持其對中國的技術優勢和在合資企業中的主導權。在這樣的一場逆向選擇的博弈中，國家提高汽車產品本地化生產能力、促進國內汽車企業技術進步的目的有全面落空之虞。

　　盡管當前外資品牌車的國產化比例已經明顯提高，但倘若沒有實施整車特征零部件貿易政策，我們未必能收到今天這樣的結果。2004年6月1日，國家發展改革委員會正式頒布實施新《汽車工業產業政策》，該《政策》第十一章“進口管理”規定，“國家支持汽車生產企業努力提高汽車產品本地化生產能力，帶動汽車零部件企業技術進步，發展汽車制造業”，并提出了汽車生產企業用進口零部件生產汽車構成“整車特征”的概念。

　　根據該《政策》的上述精神，2005年2月28日，海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合頒布《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》的核心內容是第二十八條的以下規定：“對經核定中心核定為構成整車特征的進口零部件，海關按照整車歸類，并按照整車稅率計征關稅和進口環節增值稅；對核定為不構成整車特征的，海關按照零部件歸類，并按照相應的適用稅率計征關稅和進口環節增值稅”。這項政策引發了我國與歐盟、美國、加拿大在世貿組織的一場爭端，雖然經歷兩年的交鋒，我們還是在世貿組織上訴機構的終審裁決中敗訴。但從實施到敗訴、依照世貿組織裁決改正之間的三年時間讓國內零部件產業得以初步成長，也在相當程度上抑制了國內某些整車廠商的道德風險。

　　由于我們尚未熟練掌握在世貿組織的爭端技巧，《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施僅僅三年就不得不收回。受次貸危機影響，我們也充分見識海外汽車巨頭們軟肋，中國汽車市場迎來空前繁榮。但是，關鍵零部件和核心技術國產化程度和水平不高是中國汽車產業最致命弱點，倘若這一點不能解決，甚至有可能造成中國汽車業崩盤。本世紀初本土品牌手機就是教訓之一。國產手機品牌曾一度紅火，但由于不掌握關鍵零部件和核心技術，在實施信息產品零關稅后，外資品牌手機全方位圍剿，波導、TCL等一度火爆的手機品牌紛紛崩盤。本土品牌手機前幾年全盤崩潰的教訓，中國汽車業界須時刻牢記在心。