“份子錢”或掛靠費是很多出租車司機每月都需繳納的錢，“份子錢”是開公司汽車的司機繳納的承租金等費用的匯總，掛靠費則是私人出租車繳納給出租車公司的費用。“份子錢”重、掛靠費高，一直是不少城市出租車司機抱怨的問題。滴滴快的公司透露，滴滴出行將與傳統出租車企業上海海鷗控股、上海汽車集團工會、上海交通工會共同發起成立“上海海鷗出租汽車駕駛員服務社”，探索出租汽車駕駛員服務的新模式。（《京華時報》10月19日）

　　“份子錢”或者掛靠費的組成部分很復雜，其中包括養老金、公積金、醫保、失業保險金、工會費、個人調節稅等，這本身也屬于出租車司機應承擔的部分，屬于剛性的支出。當然其中還有一個重要的組成部分，即出租車公司收取的管理費用，也就是新成立的服務社所收取的服務費。只不過，相比于傳統的收費模式而言，新收費模式一方面剝離了養老費等“剛性支出”，另一方面減少了管理費等“柔性支出”。

　　除提供駕駛員銷卡、發票管理等日常服務外，還將提供車輛更新、車輛商業保險等便利服務，以及線上代繳稅金等服務，同時還要補貼頂燈設置、計價器軟件更新的費用，服務社可以說是“賠本賺吆喝”，這種模式，跟之前打車補貼乘客，培養用戶消費習慣的做法如出一轍。自然，若是沒有流量帶來的廣告收入，作為低服務費下的補償，這種模式就難以為繼。

　　打的軟件只是一個平臺，其作用就是把供需雙方的信息進行了直接對接與分配。那么服務社靠什么來賺錢呢？以流量為核心的服務性收費，以及由此產生的如廣告費等衍生收入。假若把每個出租車比作在網絡上注冊的“電商”，而在具體的管理上，其模式與現有的電商大同小異，都是通過用戶的回饋作為評價標準，以此加強對服務質量的管控，用收入的差異化來發揮倒逼作用。

　　因而，“低收費出租車模式”的成功必須要有兩個方面的前提，一是網絡線上訂單應當占有支配地位，而不是線下訂單占主流，否則平臺就無以發揮“訂單分配者”的作用，也無以滿足線上出租車的使用需求；二是這種非企業化運作的模式，離不開政策的引導和司機群體的支持，否則這種松散化的管理模式，就難以起到改革鯰魚的效應。因為當一個司機不服從管理的情況下，其完全可以避過線上而延續傳統的線下模式，不收“份子錢”式的服務，也就失去了其應有的作用。

　　“互聯網＋”技術的作用發揮，需要有深厚的消費習慣和市場行為作為基礎，讓互聯網真正把出租車司機、出租車公司和乘客之間，都并入到這個網絡之中。在普通出租車僅有15%的業務來自打車軟件約單的情況下，如果沒有更大的線上約單率的提升，此種出租車駕駛員管理的新模式難有光明前景。

　　其實，出租車行業的各種問題，表面在份子錢過高，本質上還是既有的管理體制所致。出租車管理延續的是計劃模式，政府出售牌照并獲得收入，然后對價格實行了嚴格的管控。不對最關鍵的政府管控和計劃模式實施改革，不能觸及根本的改革而進行技術性的調整，結果自然就難言樂觀。因而，放松出租汽車市場公司化準入，放開出租汽車數量管控，放活出租汽車經營方式，加快行政許可向市場配置轉變，互聯網約車平臺的作用，才會得到真正的發揮。