打包收費勿成收費模式的改革

　　將城市路橋“打包”收費,是時下不少城市的通行做法。在國家加強清理整治路橋收費的背景下,這種年票制開始遭遇尷尬:新近開征的廣東省惠州市,七成車主未繳費；東莞市92萬輛汽車,兩成欠繳年票……對一些市民而言,提起年票制很無奈:“這條路,這座橋,不管你走不走,都得留下‘買路錢’,且要年年繳”(10月29日《中國青年報》)。

　　收費站撤掉,讓車主主動去交“買路錢”。如此年票制的打包收費方式,像坐在家里等人家送錢上門,這可讓收費部門省心了。難怪不少地方連超載都搞這一套,即只要你按期奉上一定的罰款,就完全不用再考慮超載問題了。很明顯,打包收費制最讓人詬病之處在于缺乏靈活性,正如很多車主所言,過橋多的使勁過,過橋少的覺著冤,“把通行費平攤到每輛車上,年票制一刀切,缺乏科學性、公平性。”

　　值得提醒的是,面對打包收費,斥責職能部門懶政也好,質疑收費方式有待改進也罷,恐怕都還沒有打到“買路錢”的“七寸”。要知道,打包收費只是一種繳費模式,即便取消年票制,讓收費站重出江湖,并對過往車輛按次收費,公眾對“買路錢”是否就無異議了呢?答案是否定的。這一點,僅從武漢就可見一斑。2002年,武漢取消按次收費方式推行年票制,然而,面對日益增多的質疑聲,實行9年后,武漢又恢復“電子計次”收費,然而這一改革又陷入了新的質疑中——新的計費模式是每次8元至40元,多數車主對這一價格難以承受。這無疑告訴我們,不管收費模式怎么變化,只要名不正言不順的“買路錢”還存在,都將引來不少“拍磚聲”。

　　正如華中科技大學公共管理學院教授王國華所言,對于打包收費的做法,表面上看,這是車主對征費方式的疑問,實質上是人們對一些城市路橋無限期收費、糊涂賬收費現狀的不滿——人們真正質疑的不是打包收費模式科學與否,而是擔心收費還貸變成了幌子,變異為與民爭利的掠奪,成為地方和部門追逐利益的“提款機”。

　　正因如此,各地方政府在面對“買路錢”引發民怨沸騰問題上,遠不是考慮制定何種收費模式這么簡單,更該是如何趁早將公路從發展經濟的工具屬性轉變為公共屬性。值得提醒的是,實現這一點就必須讓在公共決策過程中被邊緣化的公眾坐正,即公路如何建、收費站如何設、所收之款用至何地等都應該讓公眾心中有數——只要做到信息公開,讓民眾的知情權、表達權、監督權得到充分而有效的保障,使其獲悉公路的選址理由和修建成本,確保收取的費用僅用于還貸而不得挪作他用,并遵循法規對收費有效期的限制,許多收費站才會不復存在,才可以在很大程度上消弭公眾對濫收費、亂收費的疑慮。

　　總之,面對公眾對打包收費的質疑,各地方不是頭痛醫頭腳痛醫腳似的從收費模式上改革,而應當全面定位哪些收費站早該徹底撤掉,哪些收費站應該存在以及所有收費的用途等等,并將它們一并公之于眾,接受民意的考量。試想,當民眾都心中有數時,打包收費這種做法既可讓收費方省心,還讓車主覺得有所優惠,恐怕這才真正是皆大歡喜吧!?