美麗的蘇花公路沿著東海岸的斷崖興建，原本就險阻重重，去年臺風過境受創嚴重，更是柔腸寸斷，使得東部地區最主要的聯外道路不僅交通事故的傷亡率為西部公路的15倍以上，而且一年有三周面臨封閉的命運；要靠蘇花公路東西往返，甚至只是讓東部地區得以南北貫通，真是難如上青天。
   
　　臺灣《經濟日報》社論認為，正基于這個理由，當然更為了籠絡東部地區的選民，馬英九在競選期間即承諾，要以11億元改善蘇花公路。為努力兌現政見，劉兆玄一上任，即成立項目小組，研商改善之道，獲得優先改善蘇花公路危險路段的共識。危險路段當然必須改善，但蘇花公路卻不同于一般公路，因為它與爭議十余年的“蘇花高”糾纏不清；任何改善工程，只要不是在原先脆弱的路基、危險的路線上施作，而是或以隧道穿山、或以橋梁跨海，都可能正好重迭蘇花高規劃的路線。到底，在如此狹窄、環境如此險惡的地帶要以更安全、規格更高的方式筑路，又豈會有太多的選擇？

　　社論表示，這一個尷尬的事實，注定會使任何改善工程難逃爭議；偏偏劉兆玄又打了一個如意算盤：要優先興建所謂“最危險且環評爭議最小”的南澳至和平路段時，刻意選擇當初蘇花高規劃的同一個路線，并且要以“國道”的規格興建這一段“省道”公路，原因是，一旦蘇花高決定興建，這一段路就恰好可以派上用場。

　　更糟糕的是，從劉“院長”到主管規劃興建的“交通部長”，對如此敏感的問題毫無所知；因而不僅從頭到尾都以蘇花高的概念推動此一方案，而且突然對大眾宣布時，也直稱“蘇花高速公路”，面對強烈的反彈，才改口說是“蘇花公路危險路段替代道路”，平白惹出軒然大波。

　　社論說，平心而論，即使劉“內閣”小心翼翼，用詞四平八穩，努力與各方溝通，環保團體排山倒海而來的撻伐，也無可避免。因為如前所說，即使劉“內閣”的項目小組不刻意選擇蘇花高的規劃路線，一條更安全、穩固，以大量的隧道與橋梁取代危險路段的工程，要與蘇花高的規劃泰半無所重迭，幾乎不可能。由而所謂明修棧道、暗渡陳倉之譏，以分段施工偷渡蘇花高工程的陰謀論，也必然甚囂塵上，萬無可逃。

　　面對這樣強烈的反彈，“內閣”的威信勢必再受損傷，最后要如何因應？是不顧一切抗爭，堅持到底？還是踢到鐵板，知難而退？

　　其實這個問題該劃分成幾個不同的層次，一一厘清、分別處理。

　　社論指出，頭一個層次是不能逃避的蘇花高問題。如果能夠消除各方疑慮，爭取多數共識，認同興建，則不僅今日所謂暗渡陳倉之譏可以完全化解，項目小組的如意算盤也完全稱心。但這個問題，又必須面對該不該做與能不能做這兩項顧慮。

　　就該不該做而言，有論者主張，根本不該以高速公路連通東西，只要靠鐵路與航空適度運通人貨即可，以免破壞東部的好山好水，造成嚴重的空氣污染與交通擁擠。這就涉及過去蘇花高被打回票的“東部永續綱要計劃”等上位計劃。不過東部居民對此不以為然者甚眾，這又與當地人利益最為攸關，因此有必要透過當地居民的某種意見表達檢討上位計劃。

　　又有人因為蘇花高沿線有許多自然保育區與保護區，以及原住民保留區，顧慮高速公路將造成嚴重的損害。如果在興建技術上不可能降低其傷害至可容忍程度，這就涉及東部居民的利益，與自然及原住民的保護之間的權衡取舍；孰重孰輕，不是任何一方單獨可以決定，同樣需要透過民意的表達、共識的凝聚求取平衡點。如此重任可能并非環評機制即可承擔。

　　至于能不能的層次，就工程技術與經費而言，還不是難事，真正艱巨的，是整個蘇花高路段，包括目前要推動的南澳到和平的路段，經過若干斷層、水脈及地質破碎地區，不僅影響將來道路的安全，更可能造成如雪山隧道一般的嚴重涌水問題，導致冷泉與地下水枯竭。工程單位必須搜集詳盡的地質資料與水脈走向，將這些難題一一克服，規劃完善的工法將沖擊降至可以接受的程度。環評單位在此即須嚴密把關，若“委員”專業仍不敷所需，更應借助各方專家深入探究。

　　社論最后說，如果經歷上述程序，在保證不興建連通東西的蘇花高的前提下，針對自然保護、地質水脈沖擊可以容許的路段進行改善工程，則只要經費容許，其路段如何、規格如何，都不致滋生爭議。但若全線都符合此要求，上位計劃又不再捍格，興建蘇花高也理直氣壯，則重重難題均迎刃而解。若不此之圖，一味蠻干硬干，我們也反對到底！

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