臺北的秩序感，很大程度來源于交通的井然有序：令行禁止，所有車輛和行人都嚴格依照信號燈行止；道路上車流很順，很少出現擁堵和混亂；捷運寬大干凈。除了臺北的道路格局和人口密度因素外，交通管理的成功是重要原因。

　　臺北市政府交通局技正（在科長和股長之間的一種偏技術的行政職務）楊靜婷在接受本報記者采訪時說，先給后要，是臺北交通管理的重要原則。比如希望減少私人交通工具，就要先做好大眾交通；要減少馬路停車，就要提供較大的停車空間，而不是一味禁止。

　　疏導禁止有技巧

　　臺北給人印象最深的是呼嘯而過的成群機車（摩托車）和隨處可見的空駛計程車。

　　據市交通局統計，臺北市共擁有機車上百萬輛，每戶平均一輛，超過了汽車的保有量（每戶平均0.74輛）。從高中生到四五十歲的成年人，很多人都以機車為交通工具。

　　機車盛行一是因為比較便宜，輕型機車一般價格不超過10萬元新臺幣（約2萬元人民幣），大眾能承受；二是因為停放方便、機動性高，與整個城市的出行半徑很適合；三大概是男孩子那種風馳電掣的駕控夢想了。悠游卡（公交卡）使用者65%-75%為女性，這從側面印證男性對機車的依賴。

　　讓管理部門頭痛的是機車的安全性，畢竟是肉包鐵，和汽車發生剮蹭時受傷的多是騎機車的人。臺風天氣，機車尤其容易失控。雖然很希望大家少騎機車，但管理部門沒有采取激烈的方式禁止，而是一邊大力發展公共交通引導，一邊為機車創造盡量安全的環境。比如在沒有專用道的地段，規定機車使用外側車道。因為機車起步快，所以在路口汽車終止線前會規劃一塊長方形的機車等待區。機車在外車道左轉容易和直行車發生交集，于是采取“左轉兩段式”，先轉到右邊路口等待區，變燈后直行完成左轉。

　　計程車有總額控制，但顯然臺北的額度偏大，有人甚至認為臺北有75%的計程車空載。但還有那么多人肯開，說明計程車依然有利可圖。

　　臺北的計程車分屬車行、合作社和個人三種模式。剛入行者必須加入車行或合作社，接受其管理，因為這一行對駕齡、個人信用有一定要求。車行或合作社管理費很低，據一位澎湖的司機說，如果車輛是自己買的，每月只要交1000元新臺幣（約200元人民幣），就可以享受信息服務。在車行或合作社6年后可以申請轉為個人計程車。

　　Uber在臺灣是違法的。因為這些車輛不納稅，對別的營業車不公平。