反應
出租車調價的消息自“兩會”之后便不脛而走，的哥的姐們對調價的事情也是期盼已久，畢竟上次調價已經要追溯到7年之前了。按照此前的傳言，出租車起步價擬上調至13元，10公里以內每公里2.1元至2.6元不等，聽到這個消息之后，出租車司機和乘客們的反應各不相同。
的哥：
如漲價每月多賺1000塊
韓師傅兄弟倆在出租車行業里干了快15年了，當初進入這行是因為收入比較穩定，但現在每月三四千元的進項已經實在和勞動強度無法成正比。“起步價漲到13元的話，我是雙班，一個月干15天，平均一天拉差不多20個活兒，一天就能多掙60塊。每公里的錢漲到2塊1的話沒什么意義，2塊6還可能有些賺頭，因為長距離的活兒不多，扣掉起步的3公里，一個10公里以上的活兒才能看到每公里漲價帶來的甜頭，可每天這20個活兒里，平均也就三四個是在10公里以上的。再有就是起步價漲了，燃油附加費別取消了，要不然這價等于沒漲。里外里一算一個月差不多多賺1000塊錢吧。”
王女士在出租行業里也做了差不多20年，一直是單班司機的她，因為經常有客戶包車，收入比起街邊掃活兒的司機多少要高一點。“我是單班司機，干活的時間肯定比雙班要少，一天差不多15個活兒吧，起步價加3塊錢，每天就多賺45元，一個月下來除去給自己放假的日子，差不多多賺1000塊錢左右，也就這樣了。關鍵份兒錢能不能降一點？”
乘客：
打車成本每月估計漲200
作為乘客的李女士，家住國美第一城，每天到大望路華貿中心上班的她經常需要打車。“一般不堵車的情況下，從家到公司基本就是22元到25元，有時候堵車30元。如果漲價了的話，每次打車的費用不堵車就接近30元了，堵車那就35元甚至40元了。按照頻率計算，每個月至少有15天是打車往返于單位和公司之間，一天兩次的話就是30次，打車的成本估計漲了200元左右吧。”
叫車電話：
提高司機分成 “搶應”或許能多些
提起叫車電話，年逾七旬的王大爺贊賞有加，王大爺住在北二環，卻時常要去中日友好醫院開藥、治療，總讓兒女接送也不是個辦法，于是他和老伴兒想到了打車到醫院，但路上總等不到車的情況，讓老兩口很是著急。通過撥打96103，王大爺先后三次預約到了出租車。
胡女士的經歷恰恰與王大爺相反，住在東三環華騰園的她，經常要打車出門。“去年年底我用了一次電話叫車，準備去北京西站接人，結果電話打過去半天也沒人回應，最后是找了一輛黑車去的。上個月還打了一次叫車電話，這次倒是有人回應，可半路人家司機突然說有事兒來不了了，也不知道人家是真有事兒還是遇到比我更好的活兒了。就算我想投訴，司機的車號什么的我都不知道，怎么投訴？”
實際上，叫車電話并不是所有出租車上都會啟用，叫車電話通常是通過車內安裝的一部GPS儀器，將叫車人的信息傳載至車內并播報，通常呼叫中心會根據叫車人所在位置，對周邊兩公里以內的司機進行呼叫，提示司機“搶應”。如果司機愿意接這趟活兒，他就會聯系叫車人。
的姐王女士一直使用著叫車電話，但通過叫車電話傳過來的活兒她卻不怎么喜歡“搶應”。“現在的叫車電話需要額外付3元錢，2塊錢是服務費，1塊錢是我們的，但我去接這個客人的過程中，首先不知道人家是什么狀態，是在樓上還是在路邊，是帶著一大堆行李還是只背著小包，我們空駛、等待的成本可遠遠超出這1元錢，除非是活兒好，比如從南四環奔機場，任誰都愿意拉。”王女士說，收費了服務就得靠譜，同時也要提高司機的分成，如果司機為了迎合叫車電話而做賠本生意，那估計叫車電話還是熱不起來。
一些乘客表示，如今，一些叫車軟件很是火爆，下載量都居高不下，相比叫車電話，移動應用是否更便捷，最起碼不必通過人工呼叫中心轉接，或許可以節省一些人工成本。 本報記者 軒燕龍 J207
傳說中的“份兒錢”去了哪里？
增加出租車司機收入只能靠漲價嗎？企業降低“份兒錢”不行嗎？這是眾多網友們質疑的焦點之一。那么，傳說中的“份兒錢”到底用在了哪里，其構成又是什么呢？企業真的如民間傳說那般，是出租車背后的“吸金王”嗎？
資料顯示，目前本市單班出租車司機的承包金每月約5175元，雙班車約每月8280元；凈承包金為3334元，雙班車為4806元。本市出租車近5成為雙班運營。
據了解，以目前行業規定的單班承包金5175元/月為例，其中，駕駛員社保費用、崗位補貼、燃油補貼、三費（教育經費、工會經費、福利費）及車輛保險、車船使用稅、車輛折舊費、稅金及附加等8項內容合計3422元/車/月，占5175元承包金的66%，屬于剛性成本支出。企業管理費、財務費、維修費等內容合計1396元/車/月，占承包金的27%，屬于柔性成本支出。剩余的356元/車/月，是企業營業利潤，稅前利潤約7%。
“如果能適當再從企業柔性成本支出中讓利，降低份兒錢，自然我們是高興的。”老出租車司機邢師傅表示，作為雙班司機，他目前每月收入在4000元到5000元之間，每兩天至少工作18小時。
質疑
“份兒錢”學名叫承包金，是司機與公司簽訂的營運任務承包費。
出租車數量該不該增加？
根據北京市交通委發布的數據，目前，本市出租車總數為6.6萬輛，自1993年以來未再投放新運力，萬人出租車擁有率從2000年到2012年由48降為32。然而，過去5年，城市人口凈增超過400萬人，達到2190萬人，城市人口提前10年突破《北京市城市總體規劃（2004—2020）》控制目標——2020年，北京市總人口規模規劃控制在1800萬人左右，出行量驟增到每日5792萬人次。其中，4531萬人次選擇在六環內出行，出租車被迫扛起“公共交通”的一部分責任。在每日的出行人次中，出租車承擔了其中大約6.6%的出行需求。從目前本市客運市場來看，部分繁華路段和地區、工作日早晚高峰、休息日或節假日午晚餐時間段、特殊天氣時，都出現了打車難現象。
“為什么不能增加出租車呢？每周尾號限行一天，每天差不多有100萬車主需要選擇其他出行方式，地鐵擁擠，公交車怕堵，打車又打不到。”家住亦莊卻在國貿附近上班的市民鄭小姐，對打車難很有感觸。
其實，“車少”并非癥結關鍵。據了解，目前本市交通出行結構中，出租車日均運送190萬人次，占總出行量的6.9%，出租車里程利用率為68%，供需處于整體緊平衡狀態。《城市道路交通規劃設計規范》規定了城市擁有出租車數量的底線，北京這類的大城市每千人不宜少于20輛車。以此標準，北京常住人口約2190萬人，出租車需求為4萬輛左右，少于實際的6.6萬輛。
據交通部門每日監測，今年3月，出租車全天平均運營車輛在5.7萬輛以上。以3月28日為例，全天運營車輛為5.92萬輛。雖然出勤率不低，但本市出租車每公里運行效率僅0.78人次，甚至低于私家車的1.2人次。平均每輛出租車每天大約運行400公里，空駛率達到30%至40%。平均每小時行駛車輛峰值為4.95萬輛，出現在上午10時到11時，而不是出行需求最大的早晚高峰。
“我不贊成加車。”的哥邢師傅告訴記者：“現在是嚴重不平衡，早晚高峰堵在路上，很多人打不到車，平峰時我們的空駛率卻很高，又拉不到客人了。不是數量的問題。”打車難，其實是難在了雙向信息溝通難和行路難上，難在了出租車運營的低效率上。住房城鄉建設部城市交通工程技術中心副主任馬林表示，不能讓出租車空著滿街亂跑，管理機制要從根本上改。盲目擴大出租車數量，并不能解決打車難的問題，反而會給出租車司機經營帶來負面影響，給減少排放、污染和解決擁堵等增加負效應。 本報記者 孟環 J147
“份兒錢”構成
單班 5175元/月
雙班 8280元/月
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